監察院今日（19日）發布新聞稿指出，中油三接工程工作船曾發生2次擱淺事件，造成藻礁受損，甚至在航港局未審視脫淺計畫前，就先以其他船隻將事故船拖離現場，宛如「肇事逃逸」，經過監委調查發現，中油不僅放任承包商用不精準的免費海象預測軟體判讀海象，且中油對於停工浪高的標準寬嚴不一、災害防救的預防機制不足，內部控制程序失序，卻有怠失，通過監察委員田秋堇、趙永清調查報告，糾正中油。
中油第三座液化天然氣接收站（三接）工程工作船2次擱淺事件，經調查發現中油任由承商採用不精準的免費海象預測軟體工具，進行海事工程施工準備，未採取最佳可行控制技術預先防範海氣象動態變化；且中油與廠商簽約時所訂之停工浪高標準又較為寬鬆，無法即時反應瞬變之海氣象，導致施工中船舶斷纜、擱淺造成藻礁受損，事故發生後，雖已要求承商提升海氣象預報系統，並增強船機之硬體改善，但中油對於停工浪高標準仍寬嚴不一，對於災害防救之預防機制不足，中油確有怠失。
監察院指出，台灣四面環海，受限於氣候、海流等因素，使得海上施工風險升高，而海難發生後的救援難度亦高於陸上交通事故，因此由中央災害防救會報核定，函頒「海難災害防救業務計畫」，以利各機關、單位進行應變處置。但中油竟不了解這項機制，2020年3月28日東坪8號擱淺後，中油違反「海難災害防救業務計畫」，認為無工安、無環保事故，即不需通報國營會、海巡署、海保署、航港局等相關主管機關，致拖延多時後，這些機關透過媒體才知道發生事故。
監察院表示，到了2020年11月20日昭伸26號擱淺在大潭電廠出水口處防波堤上，中油僅以跨部會緊急應變簡訊通報群組，通報各主管機關等作為，屬補強作為，非屬正常通報程序。這2次海事案件，中油在航港局未審視脫淺計畫前，就以其他船隻先拖離事故現場，讓外界批評猶如駕車肇事逃逸，中油相關作為，均核有失當。
此外，中油三接工程發生2次海事案件，均造成藻礁受損。第一次東坪8號擱淺的海事案件，造成藻礁受損面積相當於5800平方公尺；第二次昭伸26號發生海事案件，導致藻礁受損面積約110.29平方公尺，顯示中油內部控制功能失序，嚴重欠缺警覺性及應變能力，經核實有違失，因此依《憲法》及《監察法》規定提案糾正，移送行政院督同所屬確實檢討改善見復。
監院也表示，中油發生第一次海事案件後，未能及時檢討工區聯防機制，到第二次發生海事案件後，經濟部為改善救援難度，要求三接工程作業期間，至少需要兩艘船以上、採團進團出，以備萬一發生狀況時互相支援，顯見中油對於施工船舶、機具管理未盡完善。另外，中油發生海事案件後，工程會雖已邀集相關機關分享其工程契約及施工經驗，但台灣缺乏對於近岸工程風險案例的預防宣導，以及跨部會橫向聯繫機制等問題，行政院宜督促所屬部會及地方政府通力合作，對於工程契約及相關演練，建立事先預防機制。（蔡宜彣／台北報導）
