(新增：台鐵回應)
台鐵普悠瑪號昨在新馬站翻覆出軌，引發普悠瑪號、太魯閣號兩款傾斜列車安全性論戰，太魯閣號傾斜角度可達5到6度，普悠瑪號傾斜角度僅1到2度，引發部分輿論質疑普悠瑪號是假傾斜式列車。對此，學者和台鐵皆指出傾斜角度僅是攸關舒適度，傾斜角度越大越舒適，但與安全性無關，兩者都是通過安全認證後才通車。
普悠瑪號和太魯閣號哪一款安全，引發兩派爭論，其中太魯閣號傾斜角度可達5到6度，普悠瑪號傾斜角度僅1到2度，引發部分輿論質疑普悠瑪號是假傾斜式列車。《中時》也報導，據台鐵速限規定，太魯閣、普悠瑪等新自強號，速限可高於一般列車10至20公里。舉例來說，一般列車以65公里過彎，太魯閣號可跑到85公里，但台鐵已發現普悠瑪號問題，內部行政文件要求司機過彎速限為75公里，太魯閣與普悠瑪號稱同等級，其實功能差很大；另台鐵購車時，要求過彎時橫向壓力容許值是0.3每秒平方，但普悠瑪空氣彈簧不能吸收這些壓力，後來台鐵將容許值放寬到0.8每秒平方，普悠瑪因此符合資格，但卻對軌道磨耗大，平均3至5年才會換的軌道得時常更換。
對此，台鐵表示，普悠瑪號和太魯閣號傾斜角度不同，來自結構不一樣，傾斜角度大比較舒適，兩者只有差在舒適度，且舒適度都在人體可接受範圍，與安全疑慮無關，對軌道磨損也沒有差，離心力加速度的橫壓目前無法證明有影響，但相較普悠瑪號和太魯閣號的輪圓壓力，磨耗情況差不多，普悠瑪號並沒有特別異常消耗，看不出對軌道，磨耗情況一樣。
鐵道專家蘇昭旭表示，傾斜角度不同與事故並無關係，差別僅是舒適度，普悠瑪號和太魯閣號兩種車各有優點，並沒有說哪一種比較安全，只是構造不一樣，技術不同而已，太魯閣屬於採橫桿傾斜，比較像翹翹板，普悠瑪號的傾斜是下面用氣墊彈簧調整左右兩邊高低，構造不同，外傳普悠瑪號不如太魯閣號安全，「我掛保證，這是道聽塗說，沒有這回事，普悠瑪號和太魯閣號都有經過安全認證，沒有普悠瑪號號沒有比較不安全情況」。
台鐵強調，傾斜式列通過過路線速限都有經過測試，理論上，若彎道速限為60公里，傾斜式列車可開到80公里，試車時也會測試關閉傾斜式功能，不但跑80公里沒有問題，甚至可以跑到90公里沒有傾斜功能也不會怎麼樣，安全性不會有問題，打開傾斜功能是為了提高舒適度。
5年前就在臉書發文表明拒搭的銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元在媒體上指出，不是不信任普悠瑪號，而是以現在台鐵的基層人力結構，加上高速列車特質，讓搭乘普悠瑪號風險變高，故他寧願選擇他開得比較慢的自強號，建議除比照飛安，成立獨立的大型交通事故調查機構，同時也要增加人力，或朝公司化努力。
台鐵載有366名乘客的6432次普悠瑪號，昨下午4時50分在蘇澳新馬車站前翻覆，迄今已有18人不幸罹難、187人受傷、10人命危，也讓台鐵成為各界討論焦點。
學者馬士元在《天下雜誌》報導中指出，普悠瑪在2013年投入營運時，當年就表明拒搭，鑽研防災體系的馬說，5年來除有一次助理訂錯票，不得已之外，其餘時間去花東，寧願搭乘開得比較慢的自強號，不是因為車子，而是越老化的公共建設，需要投入更多錢維護，以台鐵維護預算都在下降，加上高速列車的特質，讓風險變高，所以寧願選擇車速比較慢的自強號，
馬士元認為，這樣基層維護人力，去行駛傾斜式列車的車種其實是高風險的，而越老化的公共建設，需要投入更多錢維護，但台鐵維護預算都在下降，他更舉例，過去十年來，北、中部道班人數減少2到3成，2008到2017年4月，10年來台鐵北、中部道班人數減少2到3成，而道班工作就是要巡檢軌道，確保列車行駛安全。近十年，電務處人數變動不大，但花東、屏東潮州電氣化、台中高架化，養護設備都增加，人員卻沒有增加。
馬士元指出，這次台鐵事故成因，必須以調查結果為準，但目前鐵路事故的調查是由台鐵局下的「行車保安委員會」進行調查，因設置在鐵路局下，調查的範圍有限，台灣必須趁此機會，比照飛安，成立獨立的大型交通事故調查機構。
針對學者質疑，台鐵表示，這次事故除了行保會的調查外，鐵道局、行政院也會派員共同調查，以求公正客觀。學者質疑台鐵老化建設需要投注更多預算維護，道班人力也要增補，台鐵也說，行政院去年已核定台鐵增加1908人力，目前已在職訓練中，養成後就可改善人力問題。（李姿慧、許敏溶／台北報導）
出版：1705
更新：2037
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