若說到21世紀最具開創性的汽車品牌，絕對非美國Tesla電動車莫屬，尤其是2018年開始大量交車、號稱平價的Model 3車系，更催化出Tesla在全球各地的市佔版圖；Model 3從2018年就成為電動車銷售王，2020年全球更可望突破30萬輛，國內掛牌數也同步水漲船高，年銷4000輛已無懸念。而我們這次獨家試駕的，是剛剛到港的2021年式Model 3 Performance版本，就一起來看看它又有哪些新行頭吧。報導／林浩昇 攝影／黃天佑
在電動車話題正熱的當下，相信許多人已漸漸接受，燃油車即將在不久將來成為過去式，而電動化車款取代之；但事實上，電動車究竟能不能長久性的能源轉型方案，至今依舊仍存在正反兩面爭議，尤其是Toyota社長豐田章男前陣子在日本公開抨擊禁售燃油車政策，雖不免帶有為品牌護航的含意，但其中提到「電哪裡來」的問題，確實也點破了以傳統燃煤或天然氣發電國家，面對電動車雪崩式傾洩到市面上之後，可能面對電力不堪負荷的問題，重點是仍然不見得有多環保。因此，我寧願認為電動車在當下，是個不同於燃油車之外的全新選擇，但要談地球公民的環保責任，可能就太過虛幻且沉重。
不過話說回來，你以為這次2021年式Model 3的更新，是為了提升戰備、以對應傳統車廠如雨後春筍湧出的電動新車，那可能就錯了。因為從更新的規格及規模上，我倒認為Tesla只是為了在年式更新時，捨棄掉一些之前消費者使用上反應的不足，讓產品更迎合買家的胃口。以這次試駕的最頂規性能版本的Performance車款來說，外觀的改變僅將原本在窗框、車門把手、葉子鈑方向燈的鍍鉻材質，換上霧面黑色的元素，其餘都維持既往。
擁無線充電及電動尾門
但重點是內裝在中央鞍座部分，原廠將原先最前端的掀蓋式置物空間封死，上面加入了左右兩具手機無線充電面板，而中央的置物空間也換成滑蓋開啟，內建兩組Type C規格的USB插座，連同後座一共有四組，唯一保留的Type A插座則在手套箱之內，並附上原廠隨身碟，用以儲存哨兵模式和行車紀錄器影像檔案之用，其餘車艙飾板和座椅材質都和過去完全相同。不過我想對許多買家來說，最有感的還是後行李廂蓋終於加入的電動啟閉機構，除了增加便利性，對於百萬級的車款來說也更顯科技優雅，以上都是Model 3的全車系標配。另外，一樣的雙馬達的動力，0-100km/h加速從3.4秒小小進步到3.3秒，且換上全新82kWh電池組之後，全車系續航力也都同步增加，以這次試駕的Performance車型來說，續航力便由原本530公里增加至567公里，可說是加值不加價。
距離上次開著Model 3 LR長征試駕到台南，其實也不過近半年的時光，但這次坐上了Model 3 Performance，對於車輛後視鏡、方向盤、車燈這些基本調整，要從中央螢幕進入選單中操作仍是感覺不習慣。其實這些功能可以做得更直覺，但畢竟Tesla可能的最終理想是屏除了人類、達到全自動駕駛的目標，這些枝微末節或許就沒那麼重要了。東摸西摸5分鐘之後，將車輛駛出停車場，直到空曠路段將加速踏板踩深，雙馬達趨使下那種「異於常車」靜悄悄地將車速堆疊到飛快的特質，馬上讓我將剛才那些Mur Mur拋諸腦後，而且就物理性而言，確實連腦中血液也瞬時往後直衝。
說實在，0-100km/h加速3.3秒以內的超跑也不是沒見識過，但Model 3 Performance電動馬達扭力峰值衝頂前，可不會伴隨著聲浪先給你心理準備，而220萬元就能買到這狂傲的動力，就足以支撐人們購買它的慾望，即便單速變速箱沒有檔給你切換，剝奪了傳統燃油車上具備的換檔樂趣，但要把它開得順又快，加速踏板及動力回收時機的控制又會是另一個需要鑽研的學問。至於在底盤方面，以Model 3 Performance如此烈性的動力，配上中庸的避震阻尼確實有點不太合拍，但至少短截的前後懸及19吋圈胎條件，在彎中動態也算保有一定程度的積極。
