一年多前，我就在德奧邊境首次試駕了保時捷（Porsche）史上首款純電量產車—Taycan。其優越的公路駕乘表現，可以刷新三觀形容。醞釀多時，台灣保時捷終於預計在今年12/3讓這部電能新星正式在台上市，我們則搶在一年一度的PWRS保時捷駕訓體驗營中，首次在台灣的土地上、同時也是首度於賽道與其交手。報導／吳凌祺、攝影／楊明龍
搶在上市前，台灣保時捷利用一年一度的PWRS保時捷駕訓體驗營，讓與會媒體搶先體驗、預計在12/3上市的保時捷史上首款純電量產車—Taycan。與一般買家及VIP參加的PWRS不同，今年針對媒體的部分，除了採用最新的911(992世代)Turbo S進行直線加速體驗、以及使用718 Boxster T進行繞錐體驗外，全賽道的試駕、就完全專注在Taycan的體驗；也是業者希望藉此讓新車先行暖身。值得一提的是，試駕車僅有Taycan Turbo S及Taycan Turbo兩款，且是來自德國原廠的試駕車，因此規格配備與台灣引進的略有不同，不過這卻是Taycan在台首次針對媒體亮相，也是第一次在賽道上試駕。
在試駕前，我們還是來回顧一下Taycan的重點，畢竟它是這家傳統跑車廠最新的科技結晶、亦是對未來願景的轉捩點，技術層面之龐雜、絕對值得一書。Taycan初期先推出Taycan Turbo S與Taycan Turbo兩款高端車型，車上不僅搭載Porsche E-Performance最新電能科技，也是保時捷現行量產車款中具備最強性能表現的車款。而後推出的Taycan 4S則屬中階車款，也是目前下訂買家最多的車款，可惜在這次體驗活動中還沒機會可以接觸。Taycan Turbo S、Taycan Turbo、Taycan 4S三款車型在台預售價分別為800萬元起、660萬元起、473萬元起，入手門檻並不低，尤其是頂級的Taycan Turbo S在稍事選配後、總價極有可能破千萬元。不過在明年初，原廠還會推出一款入門、採後驅設定的Taycan，價格有望更低，只是台灣稍晚才有機會引進。
加速駭人 僅2.8秒破百
動力部分，結合高達560kW的超增壓（Overboost）功率與彈射起步功能，頂級的Taycan Turbo S可輸出動力高達560kW（761PS），而次一級的Taycan Turbo則為500kW（680PS）；Taycan Turbo S可在短短2.8秒內就完成0-100km/h加速，Taycan Turbo則可在3.2秒內完成；皆是相當駭人的數據。至於電動車最讓人關心的續航力，Turbo S最高達416公里，Turbo車型則為452公里。
相較一般電動車配備的400伏特動力系統，Taycan是世上首款搭載800伏特動力系統的量產車。關於充電部分，新車僅需5分多鐘便能透過高速充電站的直流電，充電至100公里續航力；而在理想狀況之下，電池從5%充電至80%也僅需短短22.5分鐘，充電功率更高達270kW。
在動能結構方面，一如大部分電動車，Taycan於前軸與後軸分搭載一具電動馬達，這讓Taycan成為形式上的四輪驅動車款。功率輸出源自永磁同步馬達、電子機械、變速箱及脈衝變流器分別整合成一具精巧的驅動模組，而這模組提供了當今市售電動車中最高的功率密度。只因電動馬達中具有一組特殊的「髮夾型繞組」，髮夾技術使電線緊密包覆定子，在有限的體積內增加銅線數，達到相同容積中能夠輸出夠高的動能輸出與扭力。甚至後軸還有該廠全新研發的2速變速箱（一般電動車為單速），第一檔提供更高加速力、有助於靜止起步；齒比綿長的第二檔則在高速行駛時，確保高效率及功率儲備。
最先進底盤 好料用盡
底盤也是新車另一先進之處。使用中央網路控制，內建保時捷4D底盤控制系統，可即時分析並同步所有底盤設定。該系統包含主動式三氣室氣壓懸吊，並附有PASM主動式懸吊調整電子阻尼，及PDCC Sport運動化動態底盤控制、電子機械式防傾穩定系統等，更結合PTV Plus扭力分導升級系統；可說是好料用盡，也是該廠最先進底盤配套。
由於一年多前，我已在全球媒體的海外試駕中接觸過，因此Taycan對我來說並不陌生，不過這次試駕地換成國內、又是麗寶賽道，我還是很想知道它在賽道的表現究竟會如何。由於試駕方式建立在PWRS課程中，因此賽道體驗環節是由外籍教練駕駛保時捷Panamera帶領5部Taycan Turbo S及Taycan Turbo一起下場。
參加者需輪流換手試駕這5部車，故沒有大直線衝刺，賽道也是簡化的21彎；同時每一圈需回賽道，當然就不會通過較刁鑽的22、23彎直接進入維修區。採跟車方式進行的賽道體驗，為讓大家熟悉路況與車況，教練一開始比較保守，因此速度並不算太快，但還是可以藉由出彎加速或者短暫衝刺，體會到新車加速力確實非同小可。畢竟破百（公斤米）扭力可不是鬧著玩的，每每逮到機會大腳「電」門，新車就以一種無聲無息的神奇感受把人瞬間帶至高速，那股蠻橫拉力可是會讓人愈玩愈上癮且樂此不疲，只可惜此次體驗時間有限，在後來速度稍微提高後，課程很快結束了，有點意猶未盡之憾。
在麗寶蜿蜒且上上下下的賽道中，Taycan仍保有極佳操控性，轉向俐落精準、後軸跟進性強，即使身形不小，殺彎還是很俐落。過程完全感覺不到轉向不足或是轉向過度等傾向，四驅的牽引力也很服貼，基本只要照著路線跑，Taycan就宛如軌道車般聽話。不過在某些狹窄彎角，還是無可避免顯現出車重近2.3噸的事實，即使底盤設計先進、一堆電控系統護持，但先天物理質量並無法改變，因此想以較激烈方式操駕時，就會發現輪胎與煞車較為吃重，很快就有衰退傾向；不過小瑕不掩大瑜，Taycan仍是當今是上最具跑格的電動車。
記者點評：Taycan讓我再上一課
結束賽道上的短暫試駕，不得不說這次體驗Taycan對我的衝擊比在國外公路試駕時還大。畢竟我是傳統汽油引擎性能車的愛好者，Taycan這種悄然無聲的奇異速度感確實讓我感到些許不適應，少了傳統引擎拉轉、變速箱換檔、檔煞等動作的層次感與人車互動，我必須重新調整心態與駕駛方式，才能開得又順又快；比如超強動力少了聲響傳遞，入彎速度往往過快而不自覺，必須更早煞車才是。
無可否認，Taycan在賽道上的駕駛感還是正宗的保時捷味道，只是輸出力量的方式改變了，這也是未來無論喜歡與否，我們都必須接受跟學習的課題。總結來說，Taycan絕對可以下賽道，據聞業者將來也會在麗寶設置快充站，但我認為以其4門GT跑車定位，我覺得它更適合在公路上、以神奇的力量與速度感舒舒服服行駛。■記者吳凌祺
