有攻有守有分寸福特新Focus 1.5T四門房車路試

出版時間 2019/02/19

沒開到，或是開不到多連桿和扭力樑兩者結構的限界，卻在網路上數落起新Focus的後懸吊設計，其實這也滿妙的。若就先天條件來看，拖曳臂扭力樑確實在「G值連續使勁慣力」下，它的車身偏擺、位移角會比多連桿大，講白話一點就是連續的離心力作用，會讓車子左右相連的非獨立懸吊，在左支右絀時產生較大晃動；而獨立式多連桿後懸吊，好處就是能在左右兩邊獨自消弭各自的震動能量，不太會左右牽拖形成慣力累積，操控、行路舒適性的確會比扭力樑的容許值來得好。

但網路上打打嘴砲的批判觀點，不用負責任卻也不免陷入先入為主的武斷。紙上談兵的武斷派忽略了「一個實用車型有沒有名符其實地去滿足市場條件？」和「車廠有沒有針對性地調整、調整效果好還是不好？」的實際狀況，但我們卻不能失之偏隅。關於新Focus要採多連桿或是扭力樑，由於在海外試駕掀背版時，所試駕的1.0升EcoBoost車型其後懸吊便搭載扭力樑、而1.5升EcoBoost的ST-Line確實是採多連桿。由此可知新Focus就是有兩套後懸吊系統，按道理台規國產版應該跟和國外做法一樣，因應車型的不同採兩套設定。
可惜，福特六和並沒有這麼做、或者沒這樣的堅持，而是讓國產Focus一律搭載扭力樑後懸吊。這究竟是原廠意見、還是福特六和本身的市場成本考量，反正這都是自己造的孽、因而給了見縫插針的空間。既然結局已定，那接下來我們只想知道這樣的配置妥不妥？由於現階段只先試駕1.5升渦輪增壓動力的四門房車，就以四門房車部分論事，至於ST-Line掀背還沒開到、便暫擱一旁吧！

兩套後懸吊給了插針的空間

後扭力樑拖曳臂構造簡單，製造成本、維修費用、所佔的空間都會比較少，這正是福特想要的優點。不過，它也有左右互相牽拖所造成輪胎跳動、貼地性和過彎穩定度較多連桿不好的問題，那該怎麼解決呢？福特的做法是在車身結構減重16公斤、抗扭強度提升20%的C2底盤上拉寬輪距，在拖曳臂扭力樑體上減輕10公斤、減重之餘再把它剛性提得更高、並且穩定後輪外傾角的變化、搭上襯套優化，使轉向更安穩、更精準。同時，在避震上導入Fiesta ST上的Force vectoring springs矢量導引彈簧，它會運用力矩抵銷原理來讓激烈過彎時的操駕循跡保持穩定。

一連串措施之後，實際開起來的感覺就是：它失去一些車尾跟進的敏銳，卻換得車尾安穩且不示弱的追隨，而這當中最需要被拿出來說的有兩點，一是車尾笨嗎？二是這樣的表現在國產中小房車上夠格嗎？關於這兩點，它做到了「不笨」、甚至面對征服彎道或是連續左右換道外切，新Focus房車都能安分守已守住門戶，尤其以一輛國產實用型四門房車來說，已然做足面子。
而這個面面俱到、在執行上也運用時間波的概念來加以疏通。車尾的輪距加寬、當中又安置Model J拖曳臂，讓它的慣力可以得到比較多緩衝，另外保護機制重的8速手自排變速箱，其8速銜接固然平暢，但激情的渲染也被平抑下來，這對於一般房車來說很正常，卻減損了些操駕樂趣，當然這無形中也替後扭力樑懸吊減了壓。