我們曾探詢總代理關於引進台灣的車型設定，可惜，他們並不願透露。不過依據對手引進台灣的車款設定來看，新QX50對應的車型會有前驅版、AWD全驅版大概八九不離十。而且現在車系編成都偏向簡化下，以美規採三個等級規劃，台灣離這方向就算不中亦不遠。其車輛流體力學跟上一代QX50相比、風阻係數改善了6％。引擎蓋、A柱、後擋板、封閉式車身底板均做了考量。保險桿和輪拱之間也設有狹縫引導氣流進入口和排出，都能讓車輛空氣動力學更具效率。而車頂的中心略微凹進汽車後部、側擾流板和後組合燈的後緣設計，也有助抬升力的抑制。一切的安排都讓這輛撞風面積大的運動休旅能有較好的風阻係數，事實上它的風阻係數僅0.32Cd。
身為高級車款QX50自然有著豪華而細膩的布置，這點我們會探索卻不吃驚。事實上，這車最引人好奇的還是那顆2.0升VC Turbo可變壓縮比渦輪引擎。搭載在Infiniti QX50的2.0升Variable Compression引擎，它是世界首具真正量產的可變壓縮比渦輪動力，由於它的活塞連桿並沒有直接固定在曲軸上，所以活塞在上下運動時，連桿側向的擺動範圍更小，這樣一來不必在引擎上安排反向平衡軸之類的設計，就能完成活塞最佳化的運作。而通過多連桿的安排則可無縫接軌地去改變汽缸內的壓縮比，運作過程中藉由8：1到14：1的靈活壓縮比來優化動力和油耗。
所謂改變壓縮比，簡單來說就是：你踩踏油門，引擎的c.c.數隨之會產生變化，基本上會在1970-1997c.c.之間跑來跑去，沒聽過吧！其他車的引擎壓縮比、c.c.數都是固定的，但QX50竟然會因為油門深淺的不同而變化。往14：1高壓縮比作用時，在兼採缸內汽油直接噴射下，不但可提升燃燒性能，還能避免爆震現象。往8：1低壓縮比作用時，則允許迸發出更大的馬力和扭力。另外，引擎機制中還利用多點噴射來更早進行汽油和空氣的混合，從而使燃燒室內完全燃燒、在引擎低負荷下實現更高的效能。
除了引擎內採多連桿系統外，它還運用獨特的「諧波減速齒輪馬達」來幫忙改變壓縮比。當「諧波減速齒輪馬達」啟動諧波傳動時，引擎底部的控制軸會旋轉、移動引擎內的多連桿。而隨著多連桿臂的角度變化，它會調節活塞的上止點位置以及壓縮比。由於偏心控制軸改變汽缸的壓縮比，因此引擎會在1997c.c.(8：1低壓縮比)和1970c.c.(14：1高壓縮比)之間變化。在這區間帶作的壓縮比變化，都是依照駕駛當下的油門深淺的連帶反應，引擎可在5600轉時輸出268匹最大馬力，而38.7公斤米峰值扭力則會於1600-4800轉拉出一段響應高原。
VC Turbo除擁有動力上的優勢外，另一個好處是油耗效率。跟新XTRONIC無段變速系統一搭一唱下，由於運用的是線控換檔系統、無需傳統齒輪，原廠資料顯示這讓QX50換起檔來超級平穩。當引擎轉換到較低的壓縮比時，變速系統一收到再加速命令便會立即銜接反應。進入較高傳動比和較高壓縮比相互搭配的巡航時，則能提升燃油效率。
實際換算美規車型的數值，前輪驅動版的燃油經濟性有11.5km/L；而AWD全輪驅動版的燃油經濟性則為11.05km/L，原廠表示這與前的VQ V6引擎相比，燃油效率分別提升了35％、30％。
★引擎形式：2.0升 直四渦輪
★排氣量範圍：1970-1997c.c.
★馬力/ 轉速：268hp/5600rpm
★扭力/ 轉速：38.7kgm/1600-4800rpm
★變速系統：Xtronic CVT
★車長寬高：4691×1902×1676mm
★車型軸距：2799mm
★預估售價：199~235萬元
註：以上數據是從美規美制換算
LSUV也就是豪華運動休旅，在市場上誰最叱吒風雲？事實上這大宅門裡頭的車款來頭都不小，賓士有GLA、GLC、GLE，而BMW X1、X2、X3、X4、X5、X6一字排開洋洋灑灑，即使是Audi Q2、Q3、Q5、Q7陣容也是很唬人滴，更不要說銷售常勝軍Lexus RX、NX，就連Volvo XC40、XC60、XC90也是數得出來的響號，甚至跑車廠的保時捷的Macan、Cayenne在台灣都是一方之霸，但當中又以Lexus NX和賓士GLC是最大咖和第二大咖，巧的是這兩台車跟Infiniti的QX50都共處於中型豪華運動休旅一室，今年1-8月累計掛牌數NX為4918台、GLC則是3288台，兩車表現還比起一些一般進口休旅車還要亮眼。
其中「適宜的價格」與「適當的車身大小」是這兩台中型豪華運動休旅取勝關鍵，這級車款的下一級小型豪華運動休旅尺碼太小坐起來窄、不夠大器，而再上一級的大型豪華運動休旅車款又顯得大而不當，開在都會窄巷、停車都不夠方便，加上NX售價152萬元起跳，這在高級車款中具有很明顯的優勢，而GLC的新車價格不算便宜，卻有外匯車幫忙衝高掛牌數、約有2成的掛牌是外匯車，外匯車其實就是國外較新的中古車，既是如此，售價上自然就會有一些佔便宜的落差出現。
記者陳宏銘
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