台鐵EMU3000去年12月29日首航，上路不到1個月，先是傳出靠站門卻打不開、廁所故障等消息，如今又有媒體報導，EMU3000在民代要求「趕鴨子上架」，司機員對新車不熟、邊學邊開，春節疏運成台鐵新車實驗場，對此，台鐵局今嚴正聲明，車輛運用均依規章規定經過各級保養及出庫檢查，新車更需經第三方驗証單位測試合格，確認安全無虞後，方能上線使用，絕無受到外力干預而違規或強行使用的情形。
台鐵局表示，司機員依據「行車人員技能體格檢查規則」第8條第3點規定，必須通過規定的訓練時數，在學科部分不得低於478小時，術科部分則依所欲取得之駕照，實施不低於11個月2萬公里的學習時間及里程，並通過交通部辦理之學科及術科測驗後，方可取得「電車」駕駛證照，可駕駛車輛包括EMU500、600、700、800、900、1000、2000及3000等電聯車。
且為使司機員熟悉EMU3000操作，台鐵局已辦理相關訓練如下，如一、110年8月11-13日及110年10月5-7日舉辦兩梯次，合計30名種子教官訓練；二、110年11月9日迄今，EMU3000營運相關各機務段，台北、花蓮及台東計有345位司機員完成段內訓練，其中283人已單獨駕駛過，可獨立駕駛之比例達82%。
而尚無EMU3000單獨駕駛經驗的司機員，則加派試車小組成員或種子教官辦理乘務督導，加強其信心。媒體報導中提到1月9日當天司機員等不到指導員，最後只能自己開車一節，經查該司機員當天是第4次值乘EMU3000，因誤以為EMU3000型與傾斜列車一樣需要雙人乘務，所以才在車上等待，並非不孰悉EMU3000而不開車。
後續在春節疏運期間，不論正班車或加班車，台鐵局都不會指派只有一次EMU3000單獨駕駛經驗的司機員，意即不會有開一次就硬上的情形發生，請大家放心。至於報載所述第5編組故障多一節，查該編組是到港交車後，在迴送機務段過程時，因當日下雨軌道濕滑，發生車輪踏面擦傷必須重新鏇銷車輪，因此較晚投入試車。
依據本案契約規範 5.4.2(7).D規定「試運轉平均每天應200公里以上」之要求，為提升本次EMU3000第5及第6編組之試車效率，本局要求每日執行上、下午各一趟次達200公里之試運轉，即每天試運轉公里數達400公里以上測試，旨在提升試運轉效率，並未簡化或壓縮試運轉里程及項目，因此第5及第6編組在試運轉項目及公里數上絕無減少，仍達6000公里以上，符合契約規定。
同時每趟試運轉車上均有第三方獨立驗證單位在場見證，若試運轉中發現不符合契約規定，即扣除成功天數，以確保測試完整有效，及上線列車安全。另第5及第6編組完成試車後，將作為春節疏運之預備編組，並非報載所稱急著投入當加班車使用。
台鐵局為西部城鎮內通勤、城鄉運輸與東部城際運輸最重要的公共運具，每日約疏運60萬人，開行班次約900列次，其中區間車約佔83%，城際列車約佔17%，EMU3000型比現有普悠瑪或太魯閣號列車，每列次座位數約增加40%；EMU900型區間車則以10輛爲一編組，主要替駛原8輛編組之區間車和莒光號，新車到齊後總運能可大幅增加約36%，屆時即可減少班次數。
由於台鐵不像高鐵屬城際和捷運屬通勤只負責單一的疏運形態，故路線容量運用也會比前二者複雜且繁重，臺鐵的改善對策短期以加大編組提升運能為手段，長期則進行路線改善(例如花東雙軌工程)，同時引進新車汰換舊車來達到車種簡化的目標。
為滿足連續假日返鄉與出遊旅客增加的需求，開行加班車為主要方式，但在列車排點上確有難度，為維持列車準點行駛，目前一般行點均會保留5%-7%餘裕，以降低司機員趕點壓力，未來新車投入即可再調整班表，增加更多餘裕。以新車運轉時分而言，EMU3000型北花間平均時速約為91公里，相較於普悠瑪或太魯閣平均時速約為98公里，已可減輕司機員的負擔。
台鐵局司機員工作班時數仍有嚴格規定，扣除整備時間，每班實際駕駛時間均小於6小時40分，以維持司機員的專注力，並兼顧身體負荷。台鐵局目前正積極推動安全改革，並加速前述各項措施，提供國人安全、舒適、升級的行旅服務。
（陳怡文/台北報導）
