華航改名過去曾3次提出討論，在國內並不是新議題，但這次在口罩外交身負運送任務的華航，China Airlines旗幟或機身的「China」一字比任何時候都刺眼，要求改名聲浪也比過往都高。究其原因，一是受夠中國的霸凌，二是國際間出現反中聲浪，對台灣是機會，但即便如此，華航真能去「China」嗎？有航空業人士分析，中國打壓不會因疫情停止，華航以往改名遇到的阻力如今仍在，要付出隱藏天價代價只會多不會少。
航空界大老打趣的說，當年「國母」民進黨大老葉菊蘭，在擔任交通部長時也曾有改名的想法，但連「國母」都改不了，現任交通部長林佳龍若成功，「真可以稱之為台灣國父了！」
「國母」葉菊蘭動念改名 卡在代價太高打退堂鼓
葉菊蘭在2000年到2002年間、首次政黨輪替時擔任交通部長，就傳出她曾想推動改名，但因聽聞華航得付出的代價後就作罷，但真正開始推動華航改名，第一次是2007年，當時的總統陳水扁推動台灣正名運動，然而華航改名卻因航權問題和國內異音作罷；2016年民進黨有黨員提案，把華航等公營事業正名為台灣，時任黨主席的總統蔡英文裁示研議後無下文；2018年民進黨立委也曾王定宇該訴求但未被接受。
業界資深人士分析，華航改不了名的原因很多，外界估計得付出10億元成本，事實上這是2007年的估計，現在絕對超過更多，而衝擊也包含有形與無形，還有航線、時間帶、場站調整、飛機重漆等項目，還有後續可能部分航線無法飛，這些代價加總起來絕對是難以負擔的天價。
該人士強調，華航改名不是法律問題而是政治問題，瑞士國際航空可多次改名，因為沒有「一中問題」，沒有中共因素，愛怎麼改就怎麼改。華航不一樣，航空公司改名若要申請編碼，台灣既不是聯合國會員，也非國際民用航空組織(ICAO)會員，中國在ICAO影響力很大，「它會核准嗎？如果沒有編碼呼號要怎麼飛？」即使對方給了，航線要拿適航證明時，對中國屈服的國家，機場時間帶可能會以壅擠為由推託或不給，更別說兩岸航線了。
其實華航曾改過標誌。航空界大老表示，華航以前標誌是國旗，改成梅花是因華航要開航荷蘭，當時荷蘭航線透過機場簽航權，但對方要求華航不可「帶國旗」飛，才會有現在的梅花標誌，回頭看這段歷史，當初拿掉國旗，背後就是中國壓力，這個因素如今還在。
這名大老說：「我們都愛國，誰不希望有鮮明的標誌代表台灣？但從實務面來說，航空公司仍要生存營運，在中國勢力夾殺下生存不容易，很多時候業者是自己孤獨地走在國家力量的前面打前鋒，現在相安無事，業者才能為台灣打拼。」
有沒有疫情都卡在一中 老共作梗恐影響其他航權
受疫情影響，各國出現反中聲浪，會是華航改名的曙光嗎？航空人士說，只要一中問題仍在，中國的影響力就在，關鍵在於其他國家能否抵抗中國的施壓。
以對台友好的日本為例，台灣飛日本每一條航線都要6個月外交溝通期，但溝通對象不是台灣而是中國，日本會出函告知華航要飛這條航線，若中國都不吭聲就會核發，若中國有聲音就不會給了，現在是因為中國沒吭聲，所以沒問題，但若航線申請程序永遠難以擺脫「一中」的政治考量，改名後的航線申請就不是那麼容易了。
開南大學空運管理學系主任盧衍良表示，華航是民營公司，並不符合《國營事業管理法》第3條對於國營事業的定義。航發會目前是華航最大股東，持股佔34.45%，主要來自民國77年2月由華航全體27位股東所捐出持股及一切權益所得基金。因此透過網路連署或投票要求民營公司改名，是否於法有據不無疑慮。
盧衍良指出，華航是股票上市公司，公司改名等重大變動所衍生的股東權益風險，理應獲得保障，如果造成實質損失，其補償措施為何，需要有配套思考，不宜直接要求股東承受，或由全民納稅分攤。
盧衍良說，航空業具有高度國際化與法規化特質，近日航權或時間帶等議題是最直接受影響項目。航約簽訂存在各種不同型式樣態，不同國家會有不同思考，複雜度不小，且其他國家未必能接受航空公司更名承接原有航權，將衍生失去原有優勢的風險。加上航空業慣常遵守歷史優先權（Grandfather's Right）的概念，更名後若被視為新公司，將失去優先分配航權與協調時間帶的優勢，影響不小。
更名過程還會衍生其他費用，包括商標變更、各航點設施變更、文件變更、其他程序花費等，這些費用如何支應、由誰支應都是後續問題，但每個問題都會再牽扯出其他項目，環環相扣。盧強調，任何議題都可討論，無須在第一時間否定，然而各界應該沉靜思考，一個議題在近廿年間反覆被提出，但最終卻都只有精神層面口號、沒有實質層面的效益價值評估，社會成本耗費是否有其必要性，也值得大家省思！（李姿慧／台北報導）
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