鐵路立體化計畫遍地開花，近3年經費已超過5千億元，但仍有縣市排隊等提鐵路立體化案，日前嘉義市長黃敏惠為爭取中央全額補助鐵路高架化經費還落淚。交通部近日檢討鐵路立體化審查作業要點，拍板取消地方政府自償率審查門檻，將依照中央對直轄市和縣市政府補助辦法，依地方財力給予一致性補助，該案仍待行政院核定。對此，運輸學者張勝雄表示，建設應考慮國家財政和資源配置，若在太平洋挖到石油，全部都立體化或蓋兩條高鐵也沒問題，針對自償率門檻取消，他只能說「自求多福」。
目前鐵路立體化建設由地方政府提出、中央審查，且設有地方政府自償率門檻。不過交通部也已敲定，未來鐵路立體化將取消自償率門檻，降低地方政府負擔，未來鐵路立體化、沿線土地開發及車站專區開發回歸由交通部主政，就全國鐵路沿線進行檢核，審慎審酌工程推動必要性，在妥善運用中央財政資源的條件下，由中央提出立體化工程與開發整體計畫。涉及都市計畫變更項目，由地方政府配合修訂，共享可開發利益。
據交通部內部評估，為避免各地方政府為求符合自償率門檻而無法務實評估鐵路立體化必要性之情形，致使財力級次較低之地方政府後續難以負擔相關經費，未來鐵路立體化計畫將依據中央對直轄市及縣市補助辦法，按縣市財力等級給予一致性補助，以避免城鄉差距日益擴大，達成區域發展均衡之目標。但也為免地方提案浮濫，未來鐵路立體化將視個案交通及區域特性，審議其必要性及經濟效益，並從整體鐵道路網及台鐵營運需求進行評估。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，鐵路立體化審查取消自償率門檻，將來審查，更不容易制度化，更容易受到政黨輪替、政治人物各自的政治算計影響，審查機制應該制度化，避免人治。
張勝雄表示，取消自償率審查門檻後，地方政府都提案了，這麼多計畫執行，會不會造成每個計畫分到的錢有限？這並非只是把錢編進去就可以執行，也要考慮整個國家規劃、設計、建設等工程能量，若每個計畫執行，在營造和機電工程能量有限下，會把計畫拖很長，財政更不利。他認為，政府建設應該要有順序，譬如桃園機場第三航廈建設順序應該比鐵路立體化更優先。
張勝雄強調，他認為有些鐵路立體化沒有必要性，是有前提的，包括政府財政和經費沒有這麼多，人口老化下，必須要考量國家財政和資源配置問題，「如果今天台灣在太平洋挖到石油了，那應該全線都立體化，甚至再蓋兩條高鐵也沒問題」，重點在於政府的財政。對於未來審查取消自償率門檻，他只能給予祝福，「自求多福」。
消基會交通組副召集人李克聰則表示，政府如果要取消鐵路立體化自償率門檻審查，就要有好的配套，設置自償率審查，是希望地方可以完整規劃，提出相關建設配合提高自償率；一旦取消門檻後，地方政府會更勇於提案，審議機制變鬆，「審查很容易通過的話，所有地方政府都會提鐵路地下化或高架化，會過度建設」。因此，他建議仍要回歸審議機制，提出配套，審議方式要訂一個基本門檻，必須要達到一定成本效益才可通過，讓地方政府提案就要考量相關效益。(李姿慧／台北報導）
訂閱《蘋果》4大新聞信 完全免費
