高鐵公司、台鐵局、觀光局今三方共同簽署集集鐵道觀光廊帶發展合作備忘錄，希望攜手推動支線觀光，不過台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲點出，比較公共運輸和私有運具時間差異，以台鐵台中站為基準，開車、公路客運經國道抵達集集車站時間，均勝於搭台鐵轉乘進入集集線，台鐵恐剩下「鐵路車站」成為「打卡點」的效益，集集線的觀光人次和台鐵的票箱收入的關聯性就更低。
鄭羽哲表示，若搭配運量和運能的分析，依據目前現況，可以看到的現實是，以台鐵集集線供需來看平均每週載客量約1萬3000人次，如考量假日尖、離峰特性，初估假日單日載客量應不會超過3000人次。以台鐵DRC1000、3節編組，每日單向12-13班計算載客量，總量來看足以容納，因此集集線若遇上旅客無車可搭問題時，從本質來探討應屬於特定班次、特定方向集中搭乘的問題；第二，以台中都會區—集集線的公共運輸供需情形比較，臺鐵每日單向可提供至少5000人次運能，客運每日可提供至少70班次、2500-3000人次運輸服務，因此整體區域供需服務情形應足夠需求。
第三，比較現行公共運輸與私有運具之時間差異，以臺鐵臺中車站為基準，私有運具、公路客運經國道抵達集集車站時間均勝於搭乘臺鐵轉乘進入集集線，考量包含時間與票價之整體運輸成本，自臺中都會區即搭乘鐵路抵達集集線沿線，因中彰投地區高快速公路與路況品質良好之區域道路路網密集，故全程經由臺鐵營運並無競爭力。
鄭羽哲強調，很有趣的課題是，在「集集線」這個以「鐵路支線」為發展主題的觀光地區中，因為中彰投地區已經建立了便利而且快速的高快速道路與區域道路系統，其實軌道系統並不是最方便、最快速、最可靠的聯結方式。如果客運業者像是臺北都會區這麼積極，用快速公車連結、再搭配地區的客運業者路線整合，臺鐵就只剩下「鐵路車站」成為「打卡點」的效益，集集線的觀光人次和臺鐵的票箱收入的關聯性就更低。
鄭羽哲指出，回頭來看，除了我們問與軌道相關的觀光地區特色是什麽之外，是不是也應該要更從基本本質看，到底如何透過公共運輸網路，建立一個便捷、有效率、可以到主要觀光景點的服務網？否則，離開台北都會區，在私有運具的高持有率環境下，民眾自然而然就是開車前往目的地。因此，當地民眾在假日就要承受壅塞（但未必會帶來足夠的人潮），因為公共運輸不方便，就更難吸引海外與外地的觀光客進入這個區域。
(李姿慧／台北報導)
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