中國1月4日逕自啟用M503南往北、W121、W122、W123等4航路，無視我方抗議，8天來已飛190班，今有學者舉辦「M503南向北飛航及3條航路對我國影響」座談會，學者提出警示，國際間曾發生三起班機空中接近導致乘客受傷、甚至兩機相撞機上乘客全死亡案件，當同一管制區、同一管制員，都可能發生空中接近飛安事件，更何況是兩個管制區和不同管制員？當該M503等航路班機未來航班數增加時，要如何確保不發生這個問題？學者呼籲兩岸應盡速協商建立共用SOP。
開南大學空運管理學系副教授盧衍良表示，M503航路若由南往北走，當有緊急情況，飛機依照國際慣例往右避讓，就往東邊走，原本距離海峽中線4.2浬，就會變成跟我國軍兩個演訓區很接近，民航機進入區域內，若有演訓就會發生空中衝突；另一個情況是，若遇到雷雲，在雙方沒有溝通下，就會發生不知道要用何方法把飛機帶回去。
盧衍良指出，中國啟用W122航路，與我馬祖航線的W8航路接近，飛機要進跑道前要轉向，航行下滑線進入跑道範圍，邊界與W122航路最近距離是2.8海浬，而當航行量多到一定程度，複雜度就會增加，另W123航路距離我W6進金門機場下滑線約2浬左右，若雙方沒有經過討論，這一塊就會變成盲點，更何況若夏天吹西南風，我們更無法得知未來要如何去飛。
盧衍良也提出國際3大飛安案例示警，盧衍良指出，2001年1月31日日本靜岡縣駿河灣曾發生空中接近事件，事件發生是一名年輕管制員，在進場和離場管制過程中，因當時手上飛機不只兩架和三架，管制員誤發指令給日本航空B747班機，要求他做下降動作，但飛機空中防撞系統要他爬升，指令是倒過來的，還好那一天能見度很好，當天兩架飛機對頭後，擦身而過，但氣流造成乘客受傷。
另2002年德國烏柏林根也發生空中撞機事件，當時俄羅斯巴什克利安航空(Bashkirian Airlines)與DHL貨機正準備下降時，因管制單位系統維護，管制員沒有發現兩架飛機越來越近，巴什克利安航班聽到機上防撞系統要他爬升，但他卻聽管制員指令下降，造成兩架飛機接近，造成兩機相撞，機上旅客和人員全死亡，奪走71條人命。2006年11月16日，國籍航空與泰航在韓國濟州島附近也曾發生空中接近。
盧衍良強調，這幾個案例都是同一管制區、同一管制員都會發生空中接近了，若我們W122、W123與我們空域很接近，兩個空域兩個管制員，要如何去確保不同管制區管制員不發生這個問題，現在M503等航路航班量還很少，一小時一個班機，不太可能有這個狀況，但中國民航機場擴增迅速，2年內要達到260個機場，若未來航班數增加後，要如何去確保不會發生空中接近等問題，但如果不去把這個風險移除掉，這個風險會一直存在，因此呼籲兩岸應溝通，建立雙方共用SOP，「天空無限遼闊，但無處容納過錯。」
前空軍通航聯隊參謀長劉啟昌表示，台北情報區和中國大陸情報區有相當大重疊，但中國過往沒有在重疊範圍內活動，等同都是由我方在飛航，但中國近日公布啟用4航路是在重疊範圍內，且與我W2、W6、W8航路，以及金門、馬祖等兩個管制區和三座機場衝突，飛航管制就成重要議題，目前世界各國未發生過一個區域內出現兩管制區。
劉說，技術上第一個考量，可以直接承認和放棄重疊區管制區管制權，就符合飛機交接、管制規範和程序，但這涉及主權問題；第二，仍堅持兩個終端管制區管制權，但就會發生兩個管制區，兩個管制權，爬升時就會有諸多衝突，但可透過雙方聯繫和溝通，但重點在中國大陸態度如何，願不願意重疊區雙方共同使用。這些問題有賴於雙方密切聯繫和訂定管制作為。
(李姿慧／台北報導)
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