衣國交通部長莫格絲前天表示，已接獲法國協助擷取的「黑盒子」飛行數據紀錄器、駕駛艙通話紀錄器數據，目前顯示「衣航302號班機和印尼獅航610號班機有明顯相似處，將是進一步調查的重點」，初步調查報告預計30天內出爐。
衣航的波音737 MAX 8客機上周日起飛後6分鐘墜毀，獅航則在去年10月起飛後13分鐘墜毀。據飛行紀錄數據，兩客機均出現飛行高度劇烈波動，顯示機身經歷劇烈爬升與下墜。路透引述消息人士說法，兩起事故的相似處就在於攻角感應器的運作。
在獅航事故中，調查人員懷疑是機身外的「攻角感應器」傳送錯誤數據所致，使機上自動飛行軟體「機動特性增強系統」（MCAS）一再強制將機頭朝下壓，儘管機師試圖修正，最後仍失速墜毀。衣航黑盒子的判讀是否會顯示同樣問題，備受關注。波音執行長米倫巴格前天聲稱，波音即將完成軟體更新及新版機師訓練守則，以因應「感應器」輸入錯誤問題，但未明言是針對哪個感應器。
在此同時，美國《西雅圖時報》踢爆，兩起空難恐與「安全分析疏失、監管不力」有關。2015年，波音急於盡快開發新機種、追趕對手空中巴士，FAA管理階層為求時效，竟要旗下工程師把評估737 MAX安全性的諸多責任，放給波音進行。據工程師透露，波音當時交出的MCAS系統安全分析中，包含數項關鍵疏失，導致嚴重低估MCAS系統的可能影響。
為幫波音趕進度，FAA管理階層也要求工程師火速審查波音文件，有些報告「根本未經全面適當審查」，有時被催急了，乾脆由主管簽名了事，或把審查再丟回給波音，讓該公司「球員兼裁判」。在這種情況下，大批需要認證的文件又被轉回波音手上，MCAS系統安全分析就是其中之一。
更可議的是，早在衣航空難發生前，該報即已就MCAS系統相關細節，聯繫波音和FAA卻未獲回應。FAA上周五才表示，737 MAX機種認證全按照規定進行；波音隔日回應，FAA已認定MCAS「符合所有認證和監管規定」。
接連兩起空難後，《華爾街日報》指稱，聯邦檢察官和運輸部官員現已在追究737 MAX客機的研發。華府大陪審團已針對一名研發者發出傳票，要求取得相關文件。彭博則報導，早在衣航墜機前，運輸部已開始審視該機種的設計認證程序，且FAA在7年前就被警告，讓波音審核自家飛機，是賦予該公司過大權力。
．系統透過旋轉水平尾翼，將機頭向下壓，以避免飛機失速，但實際運作時，轉動幅度竟可高達報告記載的4倍
．未提及為何機師做出回應後，系統仍會重新啟動，導致重複壓低機頭，造成潛在可怕後果
．將系統失誤的可能結果評為「有害」，比最嚴重的「災難性」低一級，但機身兩個攻角感應器中只要有一邊故障，就可能引發系統失誤，後果嚴重
資料來源：《西雅圖時報》
FAA managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis. The Seattle Times
FAA管理階層促其旗下安全工程師，把安全評估放手給波音公司自理，並加速批准分析結果。《西雅圖時報》
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