港鐵沙中線紅勘站今年5月被踢爆豆腐渣工程，目前正在接受調查。香港《蘋果日報》取得最新文件顯示，負責承建廠商早在2013年擅改設計，刪除77座地下連續壁牆內的部分鋼筋，而港鐵等相關單位則在兩年後發現，企圖削牆補救，顯見該工程並非僅有外界先前以為的螺絲帽問題。
香港《蘋果日報》今年5月率先踢爆沙中綫紅磡站因螺絲帽破損或移位，有人大規模剪鋼筋，港府之後才披露港鐵擅改紅磡站地下連續壁設計，將連續壁頂部削走，再以一條長鋼筋取代以螺絲帽（coupler）接駁。港鐵行政總裁梁國權當時解釋，承建商改設計是「為了克服施工的困難」。不過《蘋果》最新取得的文件顯示，接駁螺絲帽困難只是改設計的近因，遠因是承建商禮頓建造地下連續壁時大規模偏離最初設計。
2015年7月，港鐵發出一份紅磡站地下連續壁事故報告，透露2013年起開始連續牆工程的禮頓，在施工前更改設計，刪除了套在連續牆頂部的U型鋼筋，而接駁月台層板及車站牆身的鋼筋，也未有屈曲成L形與連續牆內的縱向鋼筋重疊。
雖然禮頓及港鐵的設計人員討論過有關改動，但從未向港鐵或屋宇署正式申請。至2015年1月，禮頓就第一批完工的連續牆提交完工證明書時，港鐵才赫然發現有多達77座連續牆按此未經批准的方法建造，佔全部連續牆工程近3成。
港鐵知悉事件後，下令評估是否有即時危險，設計顧問阿特金斯（Atkins）認為並無即時危險，但建議加裝鋼筋接駁車站外牆作加固；禮頓的評估也有相同結論。
不過禮頓並未有按照顧問的建議作補救，反而在2015年7月底向阿特金斯發出「技術查詢（technical query）」，指補救方案在執行上遇到多個問題，包括L形鋼筋無法與連續牆上的螺絲路接駁、鋼筋長度不足以作重疊、鋼筋長度不足以提供錨固等。據了解，港鐵及禮頓認為逐項問題解決太費時失事，最終決定更改設計，削走B及C區所有連續牆頂部，以長鋼筋貫穿了事。
香港資深土木工程師倪學仁看過相關圖則及文件，指東面連續牆位於月台層板及通風槽結構中間，按原設計通風槽結構的鋼筋會駁入連續牆內，穿過牆身至接近層板的另一面再L型屈向下伸延；牆頂亦有U型鐵將牆身承受的應力拉向下，防止牆頂破口，「他們這樣做，變成（通風槽結構）力壓往下時傳不到連續牆，鋼筋好容易會被拉爆，會有危險」。他又認為用作補救的新設計並不理想，因層板承重時會向下彎，兩邊駁口會向上拗。由於層板改動之後變成純粹座落在連續牆上方，該處的層板鋼筋亦成為主要受力點，「上層的鐵夠不夠力呢？如果不夠力，層板就容易有裂紋，水氣會容易進去，令鋼筋生鏽。」他指，原設計是要將層板、連續牆及通風槽結構形成一個完整結構，改動後的版本卻令層板及連續牆可「各自移動」，有關位置在結構上也會成為弱點。
公民黨立法會議員陳淑莊對事件表示震驚，她指紅磡站醜聞被揭以來，港鐵及政府曾數次召開記者會交待事件，惟一直未披露有關發現，質疑政府與港鐵一同隱瞞事件。港鐵以下周開始聆訊為由，拒絕回應事件；屋宇署至截稿前未有回覆。（香港《蘋果日報》報導）
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