其一是路網軌劃。新通車的捷運名為「環狀」線，事實上初期的黃線是單純的南北向走廊，要等甫經行政院核准的南環（5.7公里）、北環（14.9公里）完工才構成一條像是馬蹄形的環線。淡水河西側黃線與已經通車的橘、藍、綠線相會，涵蓋了新北市8成人口的市鎮，沿線本就有厚實的運輸市場，會強化板橋居中的樞紐地位，進而紓解過去向台北市單一核心集中的壓力。黃線因而具有均衡首都都會發展的功能。
其二是環境融合。黃線大部分路線是高架，融合環境的景觀設計應該更受重視。尤是，捷運系統號稱「都市的移動風景」，運輸之外，應該對用車人和一般市民的視聽都要有所設計，進而形塑都市特色。可惜此段黃線為了降低噪音，全線幾乎都用全罩式隔音牆，板橋以北路段甚而採用不透光的材料，乘客行經高處，卻完全無從眺望沿線街景，有如置身隧道。軌道摩擦噪音回射入車內，更不舒服。黃線的視覺和聽覺環境還有待改進。
最後是營運架構。第一期環狀線因為完全落在新北市境內，其營運主體和其他捷運線核由北捷公司永續負責，是不一樣的。本段黃線是新北市府在2006年11月24日行政委託給北捷的，期間與淡海輕軌系統同樣是3年，期滿再評估是否改由新北市自己的捷運公司接續營運。這種短期合約看似有彈性，對於需要密集人力服務的捷運事業是否合用？新闢路線伊始開源節流的創新，又如何能在勞務外包屬性的工項中激發？
上述列舉了幾項黃線營運後有待整合的問題，無非再次強調捷運建設的第一項政策任務：「（運輸）工程的目的是營運！」昨天風光剪綵通車，只不過代表工程告一段落，營運的挑戰才剛開始。能不能充分發揮硬體設計的功能，能不能提振服務聰明經營，能不能在維修趕上其他各線的水準？還有好長一段路要走。
今天（2月1日）起，台北捷運既有130公里路線上每天230萬人次乘客，行之多年的票價8折優惠要轉為「忠誠優惠」。新進的黃線小弟在營運滿月正常收費後，想必也會沿用這個作法。24年前北捷用打折推廣悠遊卡，主管機關過於慷慨，超越先進國家5%行情，一口氣優惠20%。北捷營運者長年虧本經營，主政者把低價當作社會福利，整個票價結構都扭曲了。到今天才能靠大數據契機，研訂較為合理的「多用多打折」行銷理念，回歸透明的成本架構。
黃線作為捷運隊伍新成員，運轉初始就採用上述合理的票價作法，也在凸顯捷運系統的第二項政策任務：「（運輸）營運要依商業表現來驗收」，投資鉅大的捷運要用服務品質來移轉壅塞改善環境，不是靠低票價來討好民意。引進商業精神的營運追求成長，對政府是讓運量╱業務提升，對經營者也讓員工專業╱待遇增進。黃線秉持這樣的新精神上路，不只受惠於合理的票價，更要採行積極的營運策略。
建議新北市應該和北捷公司重新議約，不要只依循14年前兩直轄市政府間概括的行政委辦一紙公文（參照倫敦市把Elizabeth line委託香港地鐵公司經營模式），改訂權責更對價、服務更全面的商業委託合約，讓黃線捷運服務自營運開始，就有嚴謹的運轉和監督關係。
延續黃線展開的契機，面對民國106年9月啟動的前瞻基礎建設內的軌道計畫，即將陸續端上審議檯面，政府應該改變以往用大工程、大經費照顧地方的思維。自此以後，改行「工程以營運為目的，營運藉商業成長」的兩大政策方針。同時，在產業政策中，以營運為依歸，來策定軌道技術的標準化與國產化；以國際市場為標的，鼓勵現有捷運營運組織跨域承攬新路線的營運，整合成規模化和民營化。
一條尚未完全成環的環狀線，反而因為局部服務地區的所在（新北市），可以檢討跨域委託的營運策略；又因為新優惠票價措施的適用，可以更落實捷運服務的商業精神。這是環線╱黃線帶來的政策契機，用這樣的高度迎接台北第八條捷運通車，就不僅是再幫台北人錦上添花，而是對隨後登場的各縣市前瞻軌道服務作了政策部署，為我國軌道產業國際化打下規模承諾。
交通部前部長
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