輕軌列車一般採取簡易車站及無閘門收費，在平面路段也可規劃和一般車輛共享道路及停等紅綠燈。在歐、美、日部分城市常見，但如興建在台灣都會區交通熱點區域，在獨特之混合車流嚴重的交通環境中，對沿線交通不論在效率及安全上產生的衝擊均很大。
首先是高雄輕軌之檢討，第一階段以觀光為主，試營運至今在11月起開始收費後平日運量從7000人次下降至3200人次。第二階段今年底將動工，預計將使用美術館路及大順路廊之雙向內側各一車道施作輕軌。分析未來規劃路線，如不做輕軌，整體路廊服務水準還能維持在還算順暢之C、D級。但在施工與營運期間，路邊停車將取消400格導致商圈經營困難外，大順路廊之交通容量將下降約一半，加上左轉車流影響，各主要路段都是嚴重塞車之E、F級。
高雄市府樂觀預估通車後會有15％私人運具移轉，但根據在地觀察民眾使用私人運具的習慣，加上平面輕軌速度慢、交通干擾多而雜，以3%至5%運具轉移評估較為客觀。據此，大順路廊的交通仍會惡化至E、F級，等於將處於常態性壅塞狀態。此外，沿線公車及大型車輛行經該路段時也將因車道縮減，導致與汽機車衝突加劇，交通意外的風險將明顯增加。
回顧高雄輕軌決策過程，當初以地面方式興建，在過去經費不足的規劃時期，確實是不得已的決定，但隨著政黨輪替提出前瞻軌道建設之捷運黃線等計劃，此時應考慮既有計劃在都市交通中的癥結，審慎評估是否將二階平面輕軌暫緩、將其路線融入捷運黃線改採高架或地下化方式興建，否則不但將耗費鉅額成本，未來將會造成大順路廊及周遭道路交通災難。
輕軌規劃之適宜性取決於沿線交通量及道路幾何條件，如交通量高及道路條件不佳，應考量將其調整成中運量捷運系統，高雄市要改善交通，應有永續的規劃與管理，最近的生態交通短期示範計劃及抗空污的3個月大眾運輸免費都不是永續作法，建議應有更完整之大眾運輸接駁及私人運具管理之配套方案。
台北市內湖輕軌改成中運量雖是永續作法，但要注意台北捷運系統因路網已完整，興建捷運邊際成本高但邊際效益低及能增加的大眾運輸運量及使用率愈來愈有限的問題。屏東東港的觀光平面輕軌如交通需求低也應盡快喊卡，基隆輕軌在南港地區也絕對不應在平面設站。
前瞻軌道計劃9月雖已完成預算審查，建議中央在與地方溝通協調過程中，應以問題改善及需求導向方式審慎評估，並應與各地已核定的計劃以前瞻永續思維進行整合調整，這樣才能真正符合前瞻軌道計劃之精神。
逢甲大學運輸與物流系副教授
