Hyundai旗下中大型跨界休旅車Santa Fe車系，在今年7月針對現行第四代車型推出大幅度小改款，以全新的第三代底盤平台、大幅翻新的內外格局，加上預告將首度在國內新增油電版，一時間在同級車市場中受到高度關注。而在先前，我曾率先試駕過搭載新世代SmartStream 2.2 CRDi柴油引擎的Santa Fe，對於全面進化的質感及行路品質至今仍印象深刻；而隨著Turbo Hybrid油電版即將在國內正式販售，相信不少高度關注此車的準買家一定相當好奇，究竟這款標榜200萬元內唯一渦輪油電動力的5+2人座跨界休旅，實際駕馭表現又是如何。
在進入實際試駕之前，我們首先來了解當前車壇中，究竟有哪些主要形式的油電系統。打從大家知道有油電車開始，最先認識的當屬Toyota Prius車系，而其所採用的動力訴求乃是以成就極致節能為主，因此採用自然進氣引擎搭配電動馬達設定，也是後續10多年在油電車界常見的規格。不過約莫10年前，豪華車品牌中開始出現以渦輪引擎為本體的油電系統，主要訴求節能之外能同時享有駕馭樂趣，由於造價成本較高，因此非豪華品牌較少採用。當然，還有近年來已相當普遍的48V輕油電動力系統，其最大的優勢就是在不需大幅更動既有燃油引擎架構的前提下，能進一步強化車輛動力效率。而所謂的PHEV插電式油電，則是向電動化使用再進階靠攏的選項，但前提是家中停車位能支援充電座設置，否則插電功能就形同虛設。
在上述大略簡單了解油電系統的執掌之後，就可以了解這次Hyundai強調所謂的Turbo Hybrid渦輪油電，便是第四代小改款Santa Fe能凌駕於同級5+2人座跨界休旅同級車的獨門必殺技，也是200萬元以內唯一有如此系統搭配的車款。在引擎蓋中的燃油動力，是Hyundai集團中我們相當熟悉的1.6升缸內直噴汽油渦輪引擎，並且透過CVVD連續可變汽門持續技術的加持，使其能精準控制汽門開啟關閉的持續時間，因應不同行駛需求進行調配；而在油電系統的部分，則是加入了前軸永磁同步馬達、位於副駕駛座下方的鋰離子聚合物電池，以及動能回收系統成就而來，在兩系統共同效力之下，讓這Turbo Hybrid渦輪油電能達到230匹的綜效馬力輸出，南陽實業也表示油耗可達到平均19km/L以上的表現，這成績甚至比部分小型車還優異。而且別忘了，1.6升的排氣量每年稅金也堪稱是小車級。
在南陽實業的規畫中，Santa Fe Turbo Hybrid將依配備提供四種車型選擇，目前預售價由入門145萬元的GLTH-A起跳，依序往上為150萬元的GLTH-B、170萬元的GLTH-C，以及預售價185萬元，且擁有四輪驅動系統、全景天窗等高規配備的GLTH-D車型。在此次的媒體新車試駕活動中，南陽實業統一提供二輪驅動頂規的GLTH-C車款。
既然是中大型的5+2人座豪華SUV，Santa Fe本身其實就有不小的噸位，不過在將車輛啟動上路之後，預設的Smart行車模式起步由馬達帶動的加速感仍相當輕盈，而隨著油門加深，系統會自行判斷並啟動引擎接續提速任務，整體來說呈現的是線性的從容感；值得一提的是，系統在由馬達轉由引擎接手的過程中，若未仔細體會，其實並不容易察覺到系統轉換過程中的落差，用一句老話來說堪稱達「無縫接軌」的境界，除非在當下音響關閉，環境音不太嘈雜才會隱約聽到引擎發動聲浪。
由於Santa Fe Turbo Hybrid這套系統，強調的是節能先決，再額外適時提供操駕樂趣，因此當行車模式狀態在Eco及Smart時，系統會以EV行駛為優先，無論是在輕踏油門起步、低負載巡航，或是鬆開油門時都會自動關閉引擎，以取得最佳油耗表現，而透過螢幕上的系統監測功能也可以發現，動能回收的效率相當即時且稱職，且完全不會有電動車陡然減速的慣性感受。
不過當切換到Sport模式後，馬達與渦輪引擎全力發揮的狀態下，不僅油門及變速箱反應更為積極，呈現出的加速感受也更為顯著。不過和柴油引擎版本相較，全油門下Santa Fe Turbo Hybrid前段的攻擊力稍微保守些，在體感上其實有相當程度落差，會有種「柴油好像比較猛」的錯覺，但實際上這油電動力在高轉速動力延伸感更出色，而雖然礙於高重心與不輕的車重，Santa Fe Turbo Hybrid操控表現只能算是中規中矩，但起碼新世代的第三代底盤平台帶來不差的剛性，且在懸吊進一步優化，以及原廠刻意將電池配重進行安排之後，還是展現媲美歐系車沉穩、紮實且均衡的回饋路感，相對也能隨時保有駕駛信心。(林浩昇 / 台北報導)
