越級挑戰豪華性能轎跑車市場的Kia Stinger，自2017年誕生以來靠著不俗的外型設計及操控樂趣，在全球車壇中一戰成名，我也曾在國內外兩度試駕過最激情的3.3升V6雙渦輪四驅GT車型，除了難以忘懷它的優異體質，更感佩Kia勇於跨出藩籬、向上挑戰的勇氣。如今我終於有機會再度與它相遇，不同的是，這次試駕的是價格更具親和力的2.0升渦輪後驅GT-Line版本，一身搶眼的勁裝依舊，但它到底是不是狼皮羊？就連我也很好奇。
當2017年初Stinger於北美車展橫空出世之前，誰也沒想到Kia真的會把前設計總監Peter Schreyer多年前理想中的概念作品付諸實現，即使在技術層面上，藉由母集團Hyundai經營Genesis豪華品牌經驗下，要尋求突破並非難事，但重點是要如何說服消費者放棄光環強大的德裔品牌，從而入主一輛Kia的豪華性能轎跑車，打從Stinger在全球市場陸續上市後，便受到眾人關注。
當然，光靠外型肯定不夠。一個繡花枕頭初來乍到肯定賞心悅目，但不出多久露了餡馬上就失了寵，剩下唯一的途徑當然就是憑實力讓人折服。為了讓Stinger成為名符其實的性能轎跑車，除了動力輸出格局要夠，最大的關鍵就是操控身手，一輛車長超過4.8公尺的5門轎跑車，光車身配重就是一門學問，遑論更進階的底盤調校功力，也因此原廠透過延攬BMW前M部門總工程師Albert Biermann為Stinger親手調校底盤，並在德國紐柏林賽道進行超過1萬公里測試，光是這樣的組合條件，就讓人心生嚮往。
而今天試駕的主角Stinger 2.0T GT-Line，在外觀上和先前試駕的3.3T GT AWD相較，除了19吋輪圈型式略有不同，其餘均搭載相同的專屬外觀空力套件，就連車內外配備也幾無差異，因此兩台車一來一往50萬的價差，最關鍵的就是動力心臟及驅動系統；排氣量1998c.c.的缸內直噴直四渦輪增壓引擎，原廠設定的馬力輸出為255匹，且在1400rpm就能輸出全部36kgm扭力，雖然和頂級車相較少了115匹馬力，但0-100km/h仍能繳出6秒的實力。
回到最初的問題，2.0T GT-Line是不是羊皮狼？我這裡可以很肯定地說「當然不是」，而且比想像中還要好玩有趣，且無關屈就與否這樣的現實問題，即使起腳邁出步伐的那一霎，身體感受的慣性不像雙渦輪那般驚天動地，聲浪音頻也有不小落差，但起碼轉速拉拔過程也展現相當程度的爆發力，尤其是將行車模式切換到Sport模式後，油門收放反應變得靈快，8速手自排銜接過程更是檔檔到位，這樣的動力特質，其實面對國內普遍的中低速山道路況已綽綽有餘；在同樣搭載電子懸吊系統的前提下，更輕盈的車頭及後驅的設定，在連續彎道呈現的卻是截然不同的性格，車頭反應更積極明快，車尾在激情之餘帶點蠢蠢欲動的渴望，但在電子穩定系統不著痕跡的助力下，讓駕駛者能夠明確的知道，它雖然本性躁動、卻不會在未接獲指令下逾越分際，直到將模式切換到將電子穩定系統同步關閉的Sport+，才是進一步解除封印的時刻，能否將它馴服，就要看個人功力了。整體來說，Stinger的操控樂趣與實力，確實已有逼近歐系豪華轎跑車的格局，且和狂暴的3.3 GT相比，它給的是全然不同領域的快樂；不過個人認為美中不足之處，便是變速箱未有M手動模式，駕駛時稍微少了點升降檔的自主性。
不過身為一輛GT化的豪華轎跑車，Stinger確實也在乘坐品質面有著不俗表現，長達2905mm的軸距，提供車內四人合理舒適的空間之外，透過電子懸吊模式切換，在Comfort狀態下也算是有著均衡的吸震能力，加上斜背開啟的行李廂尾門設計，Stinger在激情之餘，若作為日常代步用車，似乎也有不差的機能性。
在國內高價韓系車在銷售上向來不吃香，扣除了民族情結這檔事，其實價位一旦越過150萬元，多數人寧願選擇主流的強勢品牌；但在這樣的基礎下，去年底上市的Stinger，首批包含2.0升及超過200萬的3.3升車型卻仍銷售一空，確實不容易。而這次試駕的2.0升車型，在帳面數據上無論馬力輸出及加速表現，都已有逼近BMW 330i的實力，豪華細膩的車艙也不失水準，但售價卻少了將近100萬元，對於不愛從眾的車迷來說，確實具有一定程度吸引力，不過可惜的是，Stinger在部分消費者在意的主動安全輔助科技領域稍顯弱勢。(林浩昇 / 台北報導)
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