試過無數超跑，保時捷911卻依然是我內心深處最想要的跑車。知道要前往海外參加第八代新911（原廠代號992）的全球媒體試駕時，我很好奇新車在看似不變（也不能輕易改變）的外表下，骨子裡到底起了多少變化？而原本令人喜愛的純粹操控原味是否保留？我們搶在新車預計於4月登台前、前往西班牙瓦倫西亞一探究竟。
這次的試駕地點，是位於瓦倫西亞郊區的Ricardo Tormo賽道，還有周邊的公路和山道，以及刻意安排的濕滑場地，體驗過程相當全面。
第一次與新車見面，乍看與前代十分相像，畢竟被譽為車壇「跑車長青樹」、歷久不衰的經典輪廓實在不容輕易更改，但車身的長、寬、高已從原本4491mm、1808mm、1295mm（991世代的911 Carrera S），悄悄變成現在的4519mm、1852mm、1300mm，其他重點則擺在加寬的車身、以及可容納前20吋、後21吋巨幅跑胎的碩大輪拱，還有歷代911首度出現的嵌入升起式門把；值得一提的是，未來新911全車系將統一採用相同寬體車身，無論後驅、四驅或入門、高階皆然。相比車頭、車尾的變化幅度較大，尾燈改成類似新一代Panamera的一體式多層次尾燈，搭上大型可升降尾翼與立體銘牌，看起來古典又科技。
初期推出的911 Carrera S與 911 Carrera 4S兩種車型，均搭載與前代991.2世代相同結構的3.0升水平對臥六缸雙渦輪增壓引擎，但在修改噴射系統、換上全新渦輪增壓器與進氣冷卻器後，最大馬力已較前代提升30匹達到450匹，在搭配全新8速PDK自手排後，0-100 km/h加速，後輪驅動的911 Carrera S僅3.7秒、四輪驅動的911 Carrera 4S更只要3.6秒；若再選配Sport Chrono Package跑車計時套件，甚至能將0-100km/h縮短至3.5秒（Carrera S）與3.4秒（Carrera 4S）。極速部分，911 Carrera S可飆至308 km/h，911 Carrera 4S則是306 km/h，性能數據已直逼超跑水準。
【攻克彎路 如魚得水】
做完簡報，我們馬上下場。Ricardo Tormo是一條舉辦MOTO GP世界摩托車錦標賽的中型賽道，全長4.005公里，共有14個刁鑽彎角。才跑了幾圈，我就發現新911在這裡簡直如魚得水，新車的動力雖只是從原有結構做了強化，但整體輸出卻變得更線性、更平順，收油再踩毫無遲滯、要力給力，反應極快；而且一路扶搖直上，高轉時也不顯氣虛。更重要的是變速箱異常聰明，幾乎只要進入運動模式、藉由油門煞車就可自動轉換最佳檔位，駕駛完全不用耗費心思、專心掌握路線即可。
911 Carrera S由於前後輪距均已加寬，並配上性能寬胎，同時PASM主動式懸吊亦經強化，因此彎中的後軸穩定性變得更強，不會如前代總有種蠢蠢欲動的危殆感。全新的轉向系統採用更加直接的轉向齒比，切彎的靈敏度更佳，且保有精準手感回饋；簡單來說，新911在賽道的表現變得更犀利、同時卻更穩定，最大功臣當然還包括過程毫無鑿痕的後輪轉向系統，而這套系統也讓迴轉更容易。
離開賽道，換上911 Carrera 4S直奔高速公路，提速輕輕鬆鬆、屢屢就突破250km/h大關。新車在高速時總顯得氣定神閒，穩定性比前代進步多多；特別是衝入下坡大彎時，正面迎風的車頭再也沒有抬升的漂浮傾向，我認為應是全新的主動式空力技術幫了大忙。下了高速公路行駛在郊區公路，這時新車又透露出更為濃厚的GT公路跑車性格，換句話說就是行路更舒適，車廂的抗噪能力、製作精緻度都比前代更好，只有那悅耳的水平對臥六缸聲浪一路隨行；顯然這是歷代911中、最適合長途旅行的一代。
最終，切入Sport Plus模式、轉進我最愛的西班牙蜿蜒山路。在這裡的新911 Carrera 4S不斷展現精鍊而強悍的攻彎特質，經過改良的四輪驅動系統，除了反應更迅速、循跡更優異外，出彎時總能比後驅車型提早給油出彎；就算遭遇低摩擦路面急彎、瞬間造成車尾外滑時，只要下意識收油反修方向盤，車輛即會不慍不火出彎而去，過程迅雷不及掩耳，駕駛連害怕的機會也沒有，卻不得不為它骨子裡隱含的刺激樂趣大呼過癮。新911就像一位許久不見的老情人，細細相處後很可能再次愛上她。
目前，台灣保時捷已報出兩款車型預接單價，新911 Carrera S：663萬元起、新911 Carrera 4S：706萬元起，分別比前代貴了45萬元及48萬元。（吳凌祺/西班牙試駕報導）
出版時間：0001
更新時間：1550（更新資訊及圖片）
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