賀陳旦／交通部前部長
台鐵東線4日在瑞芳猴硐間邊坡坍方，往東部列車停駛至今，台鐵員工與大量土石奮戰，公路總局協調客運業緊急調度車輛接駁轉運。立法院朝野為萊豬打成一團之際，對照鐵公兩局同仁雨水泥水中奮力搶修的畫面，也成為國民的療癒吧！
可惜，對拚命趕工的勞工，有人講了最不該被聽到的一句話：「瑞芳坍方代表『北宜高鐵』更要加速建設。」
這句話表面意思是以後有強壯直線高鐵，不須要再擔心易塌的邊坡。背後訊息是以後大家都搭高鐵，沒人在乎東線服務，再不必趕時間搶修。是這樣嗎？
交通部和雙北首長都認定「北宜高鐵」計畫內容就是：用高鐵取代台鐵；眼前拚命趕工的是過度工程，四處拜託的客運接駁服務以後不會存在；東線台鐵（所謂「快鐵」）將從宜蘭發車。是嗎？還在可行性階段的構想，不周詳、不明確的未來期待輕易脫口，傷害了今天工程的信心和沿線民眾的安心。這句話真讓人難過，須要慎重釐清。
先不管明天的高鐵和現刻的邊坡搶修，有近10年的時間落差，不宜混為一談。此時，最重要的心態，必須是：「不可以把眼前的搶修當作是不得以的短期工程。」不能小看基隆山區全球雨量前三名代表的嚴酷工程環境，要給施工前線充裕的工料和工期，為日後持續營運的東線鐵路趁此修護，再打下安全基礎。
事實上，台鐵中斷，民眾調整出行計畫，客運機動增班，近1個星期以來，雪隧和山線海線公路並沒有塞車，北宜間交通系統足以應付日常往返需求。搶修是避免土石流災情擴大，通車不宜也不需有時間壓力，政府高層千萬別為展現魄力，責求工進罔顧工程安全。
日後，就算北宜高鐵商轉，這一段北宜間約45公里東線鐵路也不該停止營運。有兩類使用族群不應在直線高鐵口號下被犧牲：一是沿線10個村鎮居民，他們的起居就業必須依賴台鐵；二是尋求體驗鐵道蜿蜒、山河交錯的觀光客。尤其後者潛力更大，像瑞芳、牡丹、福隆離大都市不遠，景緻優美，有很好的條件地方創生，引進產業和人口。（許多國家極力把鐵道觀光的山河變化當特色，寧可慢速欣賞。我們卻把遊客趕進不見風光的長隧道，還以為在促進觀光品質。）我們怎麼忍心讓沿線的人和景，斷送在高鐵陰影下？
闡明「搶修邊坡」的工程挑戰和東線鐵路的服務價值後，請政府高層再想想被當作未來夢想的「北宜高鐵」，是不是真有那樣崇高意義？
先探究需求。直鐵高鐵都是因雪隧塞車而生，雪隧內有常客和遊客，常客除每日往返通勤外，宜蘭有許多別墅區「周末居民」，行為是具有慣性的。近年來成長最快的是雙北1日遊客，比較難引導他們改搭公共運輸。要是能把握台鐵中斷，客運機動擴大服務這段時間，分析前述常客分布和慣性，把公路客運路線常態化，再加入票價優惠引導這股需求到公共運輸，轉移部分雪隧中小客車壓力。掌握資訊，讓危機成為轉機，用管理代替工程。
政治照顧扮成交通需求
若是放大範圍，把宜蘭線高鐵服務對象推延到花東的遊客和居民，距離一拉長，轉乘便利成為最大的心理成本。試想有多少人非搭1小時才1班（車程）17分鐘高鐵到宜蘭站，再轉搭台鐵、客運或租車南下？是不是更多人，既然要轉車，選擇車班密集、票價一半的客運車去羅東、蘇澳轉往花東？（當然，有越來越多人，從頭就開車，不在乎雪隧塞車，不管有沒有高鐵。）
從上述北宜間需求管理的機會，以及花東客轉乘的選擇，現有系統運行沒有重大缺口，「北宜高鐵」也不見得提供更優供給條件，看不出必建的理由。
其次，分析營運配置。眼前高鐵南港站配合東台北旅客需求，以及充分運用其3月台容量，勢必仍是多數班車的發車站。北宜高鐵線如同南部左營——屏東線，將會是「支線」營運。但宜蘭端不會只是車站，還要有維修基地和調度尾軌等設施，加上其他交通系統轉乘，土地需求將近20公頃，並非目前台鐵宜蘭站足以容納。高鐵宜蘭站勢必拉出市區，前述轉乘的不利因素會加倍。
作為首都後院，宜蘭很難不被台北人休閒消費力「迫害」。前有別墅型農舍，後有周末塞車。許多地方管理不善的現象，都源於外來客太多。與其再投入沒必要的供給性公共工程（例如1000億元高鐵、250億元鐵路高架），不如把經費多元性幫助地方政府，提升既有公共服務，比照恆春觀光鐵道轉化，1250億元經費可以為宜蘭人創造更多元福祉。
北宜高鐵本來就是政治照顧，卻硬要包裝成交通需求。現在瑞芳——猴硐邊坡坍方，台鐵被迫停駛，雖然不幸，老天卻幫我們攤開真相，讓數據真實的檢驗整體交通供需，呈現出原來編織政治工程的軟弱無理。請不要口出戲言，傷害一線員工的士氣，把東線鐵路穩穩當當復原，藉電子票証分眾管理，藉新購列車改進營運調度，兼顧在地服務和旅遊遠景，幫台鐵找回舞台、找回信心！
