賀陳旦／交通部前部長
交通部11月17日提高電動客運車補助款到1000萬元，並編列未來4年85億元購買電動客運車。對照3年前賴清德院長為改善空污，宣示2030年前要把市區公車全數電動化，此刻這筆預算代表離目標還有多遠？
首先，目標在那裡？3年前替換對象是「市區公車10000輛」，是落實改善空污政策要求，針對與民眾起居生活最密切的公共汽車，並兼顧減少公車排煙對市容形象的傷害，以排除首害為先，訂定2030年電動化市區公車（簡稱「電巴」）的政策目標。不料，好事爭著搶，不甘被二等化的心態作祟，市區以外的客運業也要有補助。於是目標改為電動化客運車輛，數量從10000輛擴增為約24000輛！
電動客運車補貼不切實
3年來新申請電動客運車數不超過200輛，連同10年以來所有電動客運車不到500輛，政府相關機關感覺進度實在太慢，就把補助購車款從503萬元提高到700萬元，再加上要求12年營運，後付補助300萬元，湊成1000萬元大雄心數字。
其次，為什麼業者不換電車？表面理由是電車貴；歐洲電動大客車1輛約1500萬元以上，國內價格混亂概略在950萬元至1100萬元。政府原補助500萬元後，客運公司要自掏450萬元至1000萬元。燃油車政府補助223萬元，自付才250萬元，油車顯然比電車要便宜。除非各都首長有政績壓力，各地客運業很少會主動換購電巴。
如今政府補助款提高200萬元，是不是會刺激客運公司轉念呢？坦白說，出錢的交通部和想進場的業者，都沒有把握。購買電車的自付額雖然和買油車價拉近了，業者並沒有把握未來營運成本和電池效能會如何，尤其新補貼方案中，政府對營運年期要求延長到12年，全世界沒聽說客運電池可以12年不換的，營運期間購換電池就會是幾百萬元的支出。這些實戰狀況，連交通部自己都欠缺足夠數據，今年年初才推動所謂3年示範計畫收集資料。未來4年只敢估列85億元，也有邊走邊調整的意思。即使全數補助，到2024年也不過850輛，加上10年來還堪用的電巴約300輛，離6年後2030年要電動化24000輛目標實在差太遠了！
不過，平心而論，一件該做的事，就算慢一點完成，仍然要繼續做，只是有沒有更好的方法？目標改善空污，對象大客車，有沒有比提高補助款更適宜的作法？要讓客運業願意換電巴，不斷升高補貼是個作法，換個角度，是否可能降低成本呢？
降低成本提升產業戰力
要降低成本，首先要簡化產品，構成生產規模。產品就是公共運輸服務的規範，簡化產品就是把客運分級（而不是把車輛分級），在平坦市區往返頻繁的「公車」和「城際路線」（可能跑高速公路又要爬郊區坡道）分成兩級，前者比後者在馬力、車重和電池數量上都「陽春」，可以相當程度把設備標準化、輕量化，自然可以創造規模經濟，讓有心廠商看到長遠發展的企機，願意投資進場，社會大眾從業界良性競爭中，再獲降價好處。
如果我們只把2030年公車電動化看作是大型採購，希望客運老闆自付額不增加，政府多編補助預算就好，何必如上述，費事去介入產品簡化，輔導規模經濟，壓低生產成本？答案，殘酷的答案是，靠政府補貼的產業，是站不起來，沒有明天的。客運車製造業如此，公車服務業也是如此！只有把電巴認真視為產業機會，製造出有競爭力的產品，政府訂的24000輛達成，還可以供應國際市場，這才是公車國產政策方向。也只有把電巴代表的乾淨、安靜優質公共運輸，才是減少私人運具，改善民生環境的國家大計！
國產電巴大計不是伸手向納稅人要錢，而必須是政府各部門整體動員：1.交通部從需求者角度，必須輔導地方政府和客運業者，藉轉運調整公車路線，簡化電巴服務內容；2.經濟部輔導零組件廠商簡化電巴規範，代理國際進步技術，引進規模經濟；3.經濟部協同內政部仿照綠電政策，放寬電巴供電設施的土地限制，或規劃設置電巴共用充電站；4.環保署配合地方政府在公車專用道，或路線密集站區裝設空污量測讀表。
政府受人民託付提供公共服務、引領優質生活，靠的是穩定的法制和公平的市場環境，偶有價格外的補貼，應該都是短期應急，不宜長期干擾商業機制。「補貼可能刺激交易，但是買不到進步」，這是兩年來旅遊產業的明顯教訓。電巴起自緊急又嚴肅的民生目標，又要靠龐大投資的國產產業來實現，主客觀的挑戰遠高於前者。撒錢之前，請做功課！
