李克聰／消基會交通委員會副召集人
國發會日前公布前瞻2.0軌道建設預算從4241億元腰斬剩下1903億元，引發各界質疑當初因大部分軌道建設計畫未經可行性研究，草率掛號造成執行率過低，以致大量折減前瞻軌道計畫之特別預算而改列一般年度公務預算。而北宜高鐵當初因趕時間就跳過可行性研究，直接包裹在北宜直鐵之綜合規劃中進行規劃。
據了解，北宜新線計畫替代方案（高鐵延伸宜蘭）綜合規劃期中報告審查會議，將在9月17日下午召開，但鐵道局只邀請公部門相關單位參加會議，易使審查流於形式，建議此綜合規劃應經客觀、公正及專業的審議。
高鐵勿直接沿用直鐵案
首先審議機制應邀請交通、工程、財務、環保等相關領域之學者專家擔任審查委員，而非將未經專業審查的規劃報告草率送到交通部，在時間壓迫及政治意識下，未來即使經交通部匆匆通過，後續恐引發各界質疑而未能順利經國發會及行政院通過核定。
如倍受爭議的「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究」修正報告，即使交通部已於民國108年11月7日將此報告書陳請行政院審議，7個月後才於民國109年6月3日依國發會研商會議結論再將修正報告函送國發會，至今仍在等行政院核定。估計還要等陳其邁市長最後決定是否要將路線改經高雄，才能做最終定奪。但這實在不是專業的規劃評估決策過程，建議鐵道局應記取經驗，不要讓高鐵延伸宜蘭計畫重蹈覆轍。
至於此綜合規劃之期中報告重點內容，首先是客觀來看直鐵與高鐵因路線規模不同、場站不同、系統不同、造價高出3倍、營運服務方式不同、環境衝擊不同，再加上高鐵在宜蘭站還要連接宜花東之快鐵，實在不能便宜行事，認為高鐵可行性研究可以沿用直鐵。
但既已成為事實，在綜合規劃報告中就應在方案補充評估，由北宜直鐵升級到高鐵之可行性，以釋眾疑。建議應將直鐵之建置成本500億元增資到高鐵之1500億元，經工程經濟評估其增加之效益是否足以平衡所增加之建置成本及環境衝擊成本等。如評估可以平衡就代表北宜高鐵具備可行性。
營運效益應注意運量高估的問題，各重要的軌道建設計畫如當初的高鐵、機場捷運及最近的輕軌，在規劃時都將運量高估甚多，檢視上網公告之期中報告，目標年（130年）宜蘭站平日運量估計與南港站及嘉義站相仿，約為6000人次／日、假日運量則與台南站相近，約為1萬人次／日，每小時班次不超過2班。
重新評估營運效益路線
但對照交通部運研所民國107年的研究報告，短距離的高鐵其市佔率僅有2%左右，然本案估計南港宜蘭區間高鐵在所有運具的市佔率平日為13%至15%、假日為7%至9%，運量明顯高估應重新調整評估營運效益。
規劃報告還需調整的是不能只論述高鐵延伸宜蘭這一段的營運需求，鐵路具有系統性運轉特性，需評估延伸到宜蘭對高鐵整體之衝擊影響。既然宜蘭站是東快鐵與西高鐵的轉換車站，而且必需擔負鐵路轉公路的服務機能，其車站站體、營運整備、轉乘、駐車等設施規模都較大，如在宜蘭市區有限空間設站，環境衝擊亦需審慎評估。
如確定要延伸宜蘭，未來很可能會是長期的端末站，應該要整體考量位處山坡地的汐止高鐵基地存廢問題。
最後是在研擬3個路線方案之評估部分（如圖所示），方案一B為直接穿過翡翠水庫集水區的直截路線之成本最低方案，但對翡翠水庫水資源保護衝擊最大。方案二則是完全避開翡翠水庫集水區的路線最長之成本最高方案，但對沿線其他水質水量保護區造成一定的衝擊。方案一A是在方案一B與方案二之路線間規劃路線之平衡性方案，雖對翡翠水庫水資源保護衝擊減少，但對沿線其他水質水量保護區也造成不小的衝擊。
3個路線方案各有優缺點，目前報告初步評估以方案一A為優選方案，以方案二為替選方案。檢視5個評選方法幾乎均以方案一A為最優方案，應還不夠客觀公正，建議應找相關領域之學者專家參與評估，審慎選取評估指標與其權重，在評估過程亦應多與相關單位與環保團體加強溝通說明修正。最重要的是，期許鐵道局與委託之顧問公司應發揮專業精神，以國家永續發展為念，規劃出建設與環保兼顧之前瞻軌道計畫。
