賀陳旦／交通部前部長
高鐵南延屏東？因為參選人湊熱鬧，最近又成為話題，而且還打算另外研究經過高雄市區的兩條路線，和原先兩案共同評估。看似多元思考，其實是畫圖比賽。
軌道系統和公路不同，並不是路線所經就可以開店發財，要有車站才有人進出，高鐵車站更有技術限制，不是路線上隨處可設站的。主張小港線的人士一定要先想想龐大的車站和前後軌道要放在哪裡，再去談開發市區、供給導向云云。
主張重啟高雄車站的人士，也請注意現在收尾的鐵路地下化工程足不足以讓高鐵再回來？同時在技術上注意左營到鳳山間的7個新通勤站留有高鐵快速通過的餘裕嗎？上述改善工程期間會讓台鐵營運減班嗎？
如果以為可以另闢平行台鐵路線的新隧道，那就沒有辦法進入正在營運的新高雄車站月台，而要在擁擠的現有站區另建一高鐵高雄站。比在小港機場附近設車站難度更高！
這些聽來很技術的爭議，是運輸系統間的差異，是交通整合的基礎，因而，是建設評估的核心，要回答「為什麼要建設」。比起總成本，要「花多少錢？」更重要、更應該喚起社會注意。可惜，近年來公共建設越來越強調政治決定，偶爾有疑義多半包裝成財務評估，媒體報導也快速用千百億數字來衡量政治照顧或者朝野角力的強度。
當社會不再問「為什麼」，漸漸的，大家都忘記運輸系統的基本ABC了。例如：高速公路增加交流道像市區道路設紅綠燈；鐵路立體化中亂設車站當作賺得中央埋單的捷運；把捷運當公路隨意要求環狀線；用高鐵路線當作是促進都市繁榮的手段等等。這些不依系統特性勉強執行的建設，往往肇致嚴重的安全問題和浪費。於今高鐵工程評估之際，敬祈再從系統基本屬性思考。
對於南延案，政治之外，依循運輸系統特性，基於高鐵系統的骨幹運能，以及高鐵車站在技術和土地需求上的高門檻，個人建議應該先評選高鐵南延案的車站設置可行性，繼而整合其他運輸轉乘系統，最大化服務面和乘客數，再回過頭檢視沿路廊的工程定線。
回來面對南延案的政治性，運輸系統ABC裡也有線索可參採。運輸的重要理念是公共交通要靠轉乘構成網絡，不像私人交通可以直接到達目的地。越是運能大的系統，越需要和別的系統幫助它集散乘客。要把公共交通，運量大的系統當作政治上平等、平衡「分配」的資源，免不了會有前述系統錯置下的浪費和混亂，更可能落入台鐵般的惡性循環。這是書上不贊成的！
教科書告訴我們：「行」是民生需要也是國民人權，公共交通應該要開放全民，但是可以把整個整合性的公共交通視為政府對全民開放的服務。高運能交通工具無法直接服務的民眾，另予長期補助。有如我們對離島居民給予機票優惠。
南延的困擾不只在左營、高雄、屏東之間，恐怕也在屏東和潮州之間。4條路線600-1500億元工程費，不管選哪個方案，除了水泥廠商賺到外，前述各地之間恐怕都有傷害。那麼，一定要用工程代表重視和照顧嗎？如果把高鐵南延構想化身為長期基金，有沒有更多元、更全面幫助屏東縣和縣民的計畫可以從該基金支付呢？先從不能直接搭乘高鐵的民眾給補助吧！例如屏東縣民依據轉乘工具特性和價格，給予1/3到1/2的優惠，自己開車轉高鐵者給予停車費補貼等。
不要再等3年爭論，先照書本開始擴大服務面，開始照顧縣民！
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