陳守哲／大學航運管理系教授
桃園市空服員職業工會於日前勞資協商會議中斷然宣布罷工，假會場中當場綁布條，堂堂部次長級官員瞠目結舌，甚至束手無策！在勞團抗爭技術一再精進的情況下，更凸顯政府完全失能，偏離各部會執掌，荒廢依法行政重點與勞團起舞，尤其勞動部一句「法僅是最低標準」，猶如以選舉為導向的行政體系，既無行動力亦未見政府公權力應有的水準！
首先發動罷工當晚，媒體報導長榮航首席副總霸氣對抗爭勞團表示「專制怎麼樣」、「給自己留條後路」、「我說了算」等氣話，在政府放任勞團無限上綱在長榮航空門前設置糾察線，搭設納涼帳篷、舞台，限制有意願執勤組員交通車進出，無論何人為主事主管，均將被激怒到最高點，罷工團體有其訴求予以尊重，雖符合《勞資爭議處理法》糾察線規範，然限制他人行動，癱瘓南崁交通以及侵犯公司營運之舉，桃園市政府公權力有何公理正義可言？
再回歸桃園市空服職業工會罷工訴求，主要為日支費調整與禁搭便車條款、改善疲勞航班、勞工參與公司治理及參與人評會、國定假日雙倍薪、工會幹部假、更改勞動條件須與工會協商、一架航班外籍組員不超過2人等八大訴求。若逐一檢視前述訴求，政府莫讓公親變事主，部會間撈過界角色錯亂，各唱各調！
以「勞工參與公司治理及參與人評會」而言，應屬公司治理，空服職業工會訴求比照華航設置勞工董事，殊不知此項目源於《國營事業管理法》，應由經濟部出面說明，且若政府要求設立，是否應思考由《公司法》整體著眼？惟這樣的條件，台灣企業主能否接受，勞工董事對公司治理貢獻能否彰顯，同時可能賠上外資投資卻步，仍有待商榷。
另有關疲勞航班管理，已有諸多學者提出疲勞管理應屬交通部管轄，且《勞基法》一法匡各行業別亦與實務落差極大，雖有84-1條解套，然航空疲勞本有國際及國內航空標準，勞動及交通兩部始終各唱各調，若多年無法定調，顯見行政院跨部會協調機制失能，亦未考量航空產業獨特性。建議若有疲勞定義之爭議，以現今醫療監測發達進步，應採第三方公正單位定之，以確保飛安！
其他如「工會幹部假」、「更改勞動條件協商」以及「國定假日雙倍薪」等，均屬勞動部管轄範疇，惟勞動部始終不吭聲何謂合理？前述兩項，筆者認為長榮航應無拒絕之道理，然國定假日雙倍薪之論，恐怕仍須考量空地勤工作屬性本屬「輪班」性質，一個月僅出勤十餘工作日（經統計一般空服每月至多工作70至80小時），假日還拿雙倍薪，勞動部似應三思，亦勿忘本已設置假日出勤之薪資加成規定。
至於外籍組員人數出勤限制，自法論無權侵犯外籍組員工作權；如要限定，應以《民用航空法》規範之。然就實際服務面考量，若一航班外籍旅客為大宗，但多派遣國籍組員比手畫腳，航空公司不是只要「說台語也會通」應是「說世界的語言也會通」，此等語言差異服務仍能維繫並擦亮長榮航30年的招牌嗎？
最後討論日支費，所謂日支費乃指公司補貼於外地生活津貼，然若撥開其計算方式，係採航機後推後至返回本站「每一小時」均有之津貼；在公司提供食宿前提下，應屬補貼性質，空服職業工會不應說明比照華航為訴求，而應說明目前3美元是否造成外站生活之不足。再者，針對禁搭便車條款將造就同工不同酬之效應，實不足掛齒！
空服員職業工會即將「慶祝」3周年罷工紀念，在長榮罷工的此刻，又將面臨學子們放暑假出遊高峰，航空業是政府「特許」性質並未改變，交通部介入「管理航空營運」事宜天經地義。然自詡「台灣之翼」的長榮航空「家務事」，我們期待政府應秉持中立視之，兼顧情、理、法思考勞資兩造訴求，回歸實務與國際競爭力。各部會應司其職，勿角色錯亂撈過界，如有爭議應回歸行政院依「法」果斷處理，懸而未決定造就社會動盪的源頭，政府萬不能亂了套失能！
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