​劉一德：台灣的電動車產業該何去何從？

劉一德／台灣團結聯盟主席
 
特斯拉和戴森（Dyson）是兩間美國大型電動車產業，在美國電動汽車市場逐步飽和的時候，這兩個巨頭分別做出了不同的選擇。
 
戴森注重智能發展、風險管理和亞洲市場。戴森將其亞洲總部設立在新加坡，雖然新加坡汽車市場不大，但是很明顯，戴森希望將電動車市場放在以新加坡為核心的東南亞國協，以及和新加坡有簽訂自由貿易協定的亞洲國家。
 
更重要的是，新加坡具有完整的電動車供應鏈，新加坡具有高智能產業，且新加坡種族和語言多元，不但可以在新加坡規避因為貿易戰所造成的風險損失，新加坡為來要在空氣污染都相對嚴重的印尼籍十分嚴重的印度布局，都不是什麼問題。
 
且從新加坡賣出來比較不會牽扯到貿易戰所造成的高關稅、且新加坡對於智慧財產權的法規十分嚴格，戴森可以不必擔心自己的技術遭到強制轉移和偷竊。
 
新加坡具有連通性，由於新加坡在擔任東協峰會輪值主席國的時候所講到的東協智慧城市網絡，電動車就是同時兼顧環保又可以方便路邊共享充電站。
 
而越寮柬三角區這個東協架構下整合最緊密的區域，在科技和商品物流上促進整合，電動車可以增加三角區域內避免過去發展中歷程容易導致的污染問題，電動車的共享功能和充電站連線的共通性，可以促使越南、寮國和柬埔寨交通的互通性。
 
特斯拉則注重中國市場的量。上海，是特斯拉在中國的總部，上海比起其他省和縣市，就如同新加坡在東協10國的地位，上海經濟較好，他背靠著14億人口、18個省份、3個直轄市、以及其他自治區，尤其中國空氣污染嚴重，電動車前進中國不但是有所需求，且汽車市場也大。同時，特斯拉基本上只要在上海設立總部，就可以參加長江三角洲的高科技產業群聚。
 
台灣的電動車產業呢？
 
如果依照上面的兩者比較，台灣應該比照的是戴森模式，而非特斯拉。首先台灣的電動車一定沒有像上面兩者這麼高的產值和資本額，特斯拉之所以敢於進入上海這個長江三角洲的門戶，很大一部分的原因是看上製造成本、市場能量以及長江三角洲原本就有的科技產能，外加可能考量到中國對電動汽車的龐大區需求，可能獲得中國對特斯拉汽車產業的補貼。
 
但是台灣背後沒有一個強大的政治後盾作為防禦可能遭受中國強迫技術轉讓的威脅，特斯拉本身也是美國企業，自然會受到美國的保護，但是台灣畢竟是中共技術轉讓的第一個下手對象（因為台商本身使用中文、而且台灣同時也是製造業和高科技產業）。
 
反觀，台灣和東協如果可以製造一個大東南亞電動車市場（東協10國+台灣）台灣在泰國有穩定的汽車市場，而越南接下來為了空氣品質即將可能出台的禁摩令，這都是給予台灣電動車產業的大好機會。

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