想取代波音777：中國C919大客機能飛越「後WTO期」嗎

李宗儒／政大法研所基礎法學組碩士生

美中貿易戰打得火熱，歐盟也傳出於G20高峰會期間承諾改革世界貿易組織（World Trade Organization，WTO），而遭部分媒體評為拉攏中國對抗美國、打破目前貿易戰的僵局。歐盟如此舉動讓部分國際局勢分析師開始反思：當初無視中國政經局勢、執意讓其以「發展中國家」身分加入WTO這個決定是否成為「引狼入室」之舉。
 
筆者欲從近年中國民航工業發展，分析中國工商製造業是否有符合WTO為穩定全球自由貿易而訂出各式「協議」（Agreement）的可能性。
 
將時間拉回2015年11月，當時中航工業機電公司董事長王堅於受訪時表示：「中國自製C919大型客機目前在全球已有21家客戶，訂單總數達500餘架」，並進一步宣示製造C919的中國商飛公司（Commercial Aircraft Corporation of China ，COMAC）將打破「空中巴士公司」（Airbus）及「波音公司」（Boeing）長年霸佔全球民航工業的局面。
 
然而，即便無視C919推出前，中國商飛公司「軍用轉商營」的背景以及轉為商營後只製造過提供支線航程的小型客機ARJ21、僅追蹤上述訪談中提及「21家客戶、500餘架」的事實會發現：21家客戶中，只有通用電氣（GE）旗下專營商用飛機融資與租賃的GECAS屬於「全球廠商」，其餘20家均為中國的境內航空公司與廠商。
 
縱透過航空器租賃確實有讓C919登上國際舞台的機會，然而此種銷售方式顯示出：中國工商製造業，除長期仰賴低廉勞動成本吸引外資進駐外，產業轉型後的產品仍多仰賴「內銷」的隱憂。
 
另一隱憂為：工商製造業與政府間密不可分的政商關係。事實上WTO《補貼與反補貼措施協議》（Agreement on Subsidies and Countervailing Measures，SCM Agreement）中已針對「會員（國）政府補貼特定公司」作出相關規範；且波音公司及空中巴士亦因政府補貼及稅賦優惠政策（Tax Incentive）的爭議，於2004年至2011年間，利用WTO的爭端解決機制上演過史詩級的「法律大戰」。
 
在此場法律戰中可見：運用政府資源得當將有開發新型機種及拓展海外市場的機會，然若任意跨越WTO協議中之界線，將影響國際自由貿易市場的公平性。因此，會員（國）政府對民航工業可說是「成也蕭何，敗也蕭何」的角色。
 
據此，若觀察中國商飛公司的「出資股東」和「公司管理階層」可發現：代表中國政府的「國務院國有資產監督管理委員會」出資比例超過5成，管理階層也可看到黨委書記兼任董事長、黨委副書記兼任總經理的狀況，此種與政府緊密、甚至是政府得直接介入公司經營的政商關係，事實上也凸顯為何有分析師認為中國工商製造業與自由經濟市場「格格不入」的隱憂。
 
波音與空中巴士大戰殷鑑不遠，以及中美貿易戰相互拉鋸的國際局勢下，中國商飛公司走向國際市場的隱憂，其實就是中國工商製造業的縮影。
 
從一帶一路的野心到目前國際普遍質疑中國是否為自由經濟市場的成員，C919航向藍天之際，中國工商製造業面對國家以出資過半直接介入經營的壓力，C919如何能如王堅所說取代波音777，乃至於中國工商製造業如何於「後WTO時期」與WTO各會員（國）達成共識與實際履行協議，值得讀者們深思與追蹤。
 
 
【即時論壇徵稿】你對新聞是否有想法不吐不快？歡迎投稿本報即時論壇，對新聞時事表達意見。來稿請寄onlineopinions@appledaily.com.tw，並附真實姓名、職業、聯絡電話，一經錄用，將發布在《蘋果日報》即時新聞區，惟不付稿酬。請勿一稿兩投，本報有刪改權，當天未見報，請另行處理，不另退件或通知。