張家銘／台灣汽車客運業產業工會理事
《勞基法》在短短兩年內做了大翻修！修了更好嗎？資方說彈性不夠，第二次修法提高加班時數跟縮短輪班間隔！放眼全球工時排名出爐，根據勞動部統計，我國勞工全年工時為2034小時，雖較前年下降70小時，但和全球近40個主要國家相較，排名仍高居第6，僅次於新加坡、墨西哥、哥斯大黎加、南韓和希臘，更較鄰近的日本每年多出304小時之譜！
對於交通部9月28日打算再闖關來鬆綁「7休1」的議題，本會整理出歷年來的重大事故讓各位讀者回想一下：
2018年4月23日，發生了陸姓大貨車駕駛清晨涉嫌撞上在中山高台南麻豆路段路肩取締違規的兩名國道警察，造成兩警當場殉職，違規的蕭姓大貨車駕駛也死亡。受到輕傷的陸嫌，被依業務過失致死罪嫌移送台南地檢署複訊，檢察官以陸犯嫌重大，但無羈押必要，諭令10萬元交保！這件事件佔據了各大媒體頭版好幾天。
2017年2月13日，蝶戀花旅行社舉辦武陵農場1日遊，未料回程在國道翻落邊坡，造成33死11傷。
2017年12月20日，警方今天上午6時40分獲報，北市中正橋橋頭處發生一輛262路線公車撞橋墩事故。
2017年12月27日，東南客運台北市棕10路線一輛東南客運公車行駛在南京東路三段往西，於南京復興北路口時撞上交通號誌一連串的意外事件。
2012年05月09日，國道五號雪山隧道發生通車6年以來最嚴重火燒車意外，釀成2死25傷慘劇。
2005年09月22日，行駛高速公路的長途大客車又肇事！一輛阿羅哈客運昨天清晨，在中山高嘉義北上路段追撞大貨車，猛烈衝擊下，客運車司機的頭顱被大貨車車斗削斷，身首異處。
最近的2018年9月20日，台西客運司機每天開車15.5小時，累到掛病號。
上述等過勞案例造成的悲劇，相關事業主管機關何時能清醒？
回顧《勞基法》從民國73年施行至今已經34個年頭了；看這34個年頭依然無法讓僱主遵守《勞基法》！客運業全日班每日工時12個鐘頭起跳是基本的；甚至有高達15、16小時更是見怪不怪了。
對於「台西客運法務專員林端容表示，鄉下司機因為收入關係，主動希望加班，公司會和司機簽約，同意加班」的說法本會不以為然。
說穿了這是薪資制度面的問題，各家客運公司所設計出來的薪資結構就是要靠加班跑車才能領的到5、6萬左右的薪資來維持一家的生活家計，光靠底薪有的根本連現今《勞基法》規定的2萬2000元都不到！
且薪資計算複雜並不公開透明，也違反《勞基法》23條規定；這樣的薪資結構迫使司機要拼了老命，就算生病也不敢請假，更別說會遵守「汽車運輸業管理規則」的工時規範了；因爲多1天休假就無法達到僱主所設計的薪資計算基準，客運業薪資大都脫離不了里程數、休假天數和載客數的遊戲規則（一般大都以休4天為基準），多休1天薪資則少6～7000，多則少1萬多元。
司機在經濟上原本就是比較弱勢的一群，業者看準了這點而設計出比較不利於司機的薪資結構；而迫使司機為了生計不得不加班，才會導致過勞。
北部某家公車業霸主說：公車經營困難！
試問如果真的困難，貴公司路權延伸到宜蘭、台中？話說賠錢的生意沒人做；如果經營困難陸續買下台X客運、入主大X會客運，難道是做功德？
政府每年編列龐大的預算補貼業者，試問這些補貼款有改善司機的經濟狀況嗎？還是進業者口袋？
目的事業主管機關現今都無法做好工時的控管，現在還想放寬「7休1」？
「台灣汽車客運業產業工會」重申：「過勞」等同「酒駕」將涉及公共安全議題事情的嚴重性程度，勞動部、交通部們您們是睡著了嗎？長期視而不見！
我們堅決反對放寬「7休1」的限制；因為只有充分的休息，才能確保用路人及乘客的安全；安全是回家唯一的路！這是「台灣汽車客運業產業工會」所堅持的信念。
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