勳琪／大學教師
相信您和我一樣，己經排定了公司安排商務行程或期待已久的旅遊度假行程，但卻由新聞媒體上所收到的訊息發現，台灣的二大國際航空公司機師們正醞釀著罷工的浪潮，而首當其衝的旅客和旅行社業者，可能又要承受時間和金錢的損失，這樣的劇碼一再上演，令人不禁問道，旅客的權益何在？但今天筆者並非以鄉民的抱怨文出現，而是想以正向的心情，來談談國際航空公司的機師們工作時數及規定與法規依據。
也許您己經發現，筆者寫的是「國際航空公司」，這代表著機師以國際航線的執行勤務時間為其工作時數的計算，由於機師的執勤時數關係到飛航安全，所以，台灣的國際航空公司皆依據交通部民用航空局的「航空器飛航作業管理規則」(簡稱AOR)內和機師有關的飛行時數、執勤時數及派遣規則(參見AOR第37條)，同時，由於是國際航線，也就是我們的AOR與國際民航組織、歐美…等國家的執勤時數規定是一樣的，國際航空公司才會互相接受彼此的航班飛行。
看到這兒，您可能有疑問，難道《勞基法》不適用機師嗎？由於機師的飛行時數，在國際線的長程飛行時數計算上，動輒就超過8小時、12小時(一般勞工單日工時及加班後的工作時間限制)，因此，《勞基法》將空勤組員(含前艙的機師與後艙的客艙組員)列為84-1條適用的工作者，工作時數可由勞雇雙方約定。
以桃園直飛美國洛衫磯的飛行時數約12小時左右為例，在遇到天候、氣流其他不可抗拒因素的影響之下，機師們的飛行時數也許比12小時更多一些，單日執勤總時數也就跟著增加了，談到這裡，筆者和大家一樣有疑問，若真的依照《勞基法》單日加班時數最多不能超過12小時規定，以上述航線的例子而言，難道超過12小時機師就可以不飛、離開駕駛座了嗎？
其實航空公司的航班常因外在因素使飛行時間有所變化，更形成了工作時數的變動，也因此在航空公司及機師對執勤時數的計算，會產生機動性的調整，符合AOR的規定並避免機師過勞以保障飛行安全，AOR亦規定了航班機師人數(有標準型、加強型、雙飛航型)及機上睡眠設備的規則及連續執勤天數後機師休息時數規定(參見AOR第37條)。由此看來，台灣的國籍航空公司對於變異性大的執勤時數，還是依照AOR規範來進行控管，以符合國際民航組織的規定，而在《勞基法》的部分，也以第84-1條文中規範的機師工作時間可由勞雇雙方約定。如此一來，筆者和大家一樣，心想：都規範好了，為什麼勞資仍擺不平？
問題在於國際航線的執勤時數與機師的派遣，航空公司將其控管於最低機師人數派遣，也就是合於AOR法規最低派遣並做單位成本的控管，在遇及不可抗的因素下，航班延誤後的班表連動調整、總執勤時數及單日執勤時數的監控、以及接替組員的派遣皆需要合於AOR法規，以目前台灣國籍航空公司排定機師班表的狀況而言，皆合法(AOR)無誤。
事實上，依據AOR對機師在連續30天內總飛航時數限制不得超過120小時規定(參見AOR第37條)之下，這120小時己經包含接送時間、報到與報離，其執勤時數相較於一般勞工朋友每月不超過160+16小時或160+8小時(參見《勞基法》第30條)的情況下，可見到二者工時因工作性質而大不相同，更何況勞工朋友的上下班通勤時數並未列入每月160小時內，令筆者看到機師這行業的價值所在。
再以薪資相比，勞工朋友的每月基本工資為22000元，全年為26萬4千元(不算年終奬金)，而相較於機師們的平均每月薪資(非精確數據)：正機師每月薪資35萬左右、副機師每月20萬元左右，全年薪資則正機師至少可領400萬以上、副機師也至少可以240萬以上，這更說明了機師這份工作的高報酬，也因此需要AOR來管理這份工作的飛航安全風險。
在一般年輕人的心中，機師的工作是帥氣而專業的，因此許多高中生在大學志願選擇總會以航太運輸相關科系為首選，每年在大學博覽會中，航空公司機師的徵才攤位也總是擠得水洩不通，然而，除了高報酬的薪資及專業帥氣的工作之外，什麼是身為機師的責任感與初衷？ 相對的，之於航空公司經營者，也一定體認到航空產業的微利特性與不確定性因素影響，而「飛航安全」則為該產業之首要營運目標，所以，除了適航、適法先做好之外，才能考量到成本營運。以不良天候下(如颱風)，機長的決策為例，當下的天候狀況與組員的壓力，皆為風險的來源，機長不需再思考與飛航安全無關的訊息(如航空公司營運成本壓力)，該重飛的、該轉降的、該讓組員過夜的、該安排旅客在轉降機場等待的…等等的應該要進行的勤務作業，此時航空公司就必須成為員工強有力的後盾，以專業與安全的角度為員工及旅客著想，航空公司才能永續生存。
看到此次機師們的動員與團結，展現前所未有的雄心壯志，這樣的決心無非是以綁架旅客來和航空公司談判為籌碼，相信所有旅客都不能認同自己的權益即將受損，而相較於一般勞工而言，機師們受AOR執勤時數規範已經少於勞工朋友，而薪資報酬卻比一般勞工優渥的機師們，今日站在《勞基法》的保障之下，連同勞運團體準備罷工起義，此舉看在辛苦的勞工朋友眼中，不知做何感想？
筆者不敢要求機師以社會的專業中堅份子立場，扮演好大眾運具駕駛員的角色，只希望機師們能以平和的方式和航空公司協商，倘若機師們都不相信航空公司，深怕勞資協商現場不淮直播或被資方關燈，大可以邀請民航局飛航標準組代表，或是邀請長駐在各航空公司航務處的民航局主任航務檢查員（Principal Operations Inspector，POI）與會，來代表民航局參與因執勤時數、颱風天機長決策、飛航監控系統數據、機師考評、部分航線機師派遣人數…等主題之勞資協商會議，而不要動輒以罷工損害旅客及利害關係人的權益(如：旅行社、投資股東…等) ，這才是專業機師的做法。
最後，筆者認為機師制服上的肩章，不論是正副機師，皆是讓旅客安心的專業品質保證，也是一種職業榮譽的象徵，一位專業的機師，斷然不會使出犠牲旅客的權益的手段以達成勞資協商的目的，因此，筆著在此呼籲機師公會停止以罷工的行徑，影響廣大旅客的權益的手段，來完成台灣史上第一次機師罷工。
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