林祥生／中華大學運輸科技與物流管理學系副教授
2月13日發生的遊覽車意外，再度引爆台灣旅遊產業長年積累的地雷，雖然車禍調查結果尚未出爐，但類似這樣的事故，肯定跟駕駛員、遊覽車業者有最大的關聯性，因此如何有效管理此一產業沉痾，又成為最近熱議的話題。
首先在駕駛員方面，超時工作導致疲勞駕駛，被視為這次事故的最大元兇，因此亡羊補牢，交通部打算限制遊覽車駕駛員每日開車最多300公里，但此舉立即引起業界反彈，認為政府想要消弭疲勞駕駛，卻開錯了藥方。而筆者也認為此一措施，只是把複雜問題簡單化，企圖以齊頭式平等解決駕駛員的過勞現象。
其實開車的體力耗損與疲勞程度，就像人的酒量，是因人而異的，它取決於人的性格與體能、技術與經驗、生活作息等，因此管理完善的業者，絕對比任何人更在乎駕駛員每次出車前的身心狀態，也更擔心疲勞駕駛所潛藏的風險成本與商譽損失，因此實不需要政府訂定一個未必與過勞工時成正比的單一里程限制。
然而台灣目前堪稱管理完善的遊覽車業者，恐不到半數，在「不得已」的現實下，交通部似應效法航空業的機師分級，進行遊覽車駕駛員的能力分級與持續性的「適駕度檢定」。
在空運產業，飛行機師不但有正、副駕駛之分，還編制檢定機師與教官機師負責對同僚的訓練考核，另有總機師（chief pilot）主管機師們的行政管理，且無論勤務如何繁忙，每個人都必須定期參加模擬機考試，若考試未通過、違法犯紀或體檢不及格，都可能遭遇降等甚至停飛的處置。
雖然現階段遊覽車駕駛員也有定期考訓機制，但多數人忙於跑車賺錢，訓練講習往往流於形式。因此效法航空業的做法，筆者主張遊覽車駕駛員也必須定期接受最嚴格的大客車駕駛模擬考試，以因應遠比一般公路客運複雜且多變的行車環境。
考試或體檢未通過者應暫時停派，重新回訓以謀求補救；而駕駛紀錄與考訓成績持續優良者，有機會獲選為「卓越駕駛員」，這不但象徵對其個人專業的肯定，也可扮演種子教官的輔導角色。
至於對業者的管理，台灣每次發生重大事故，政府就以更嚴厲的規定要求所有業者，結果受害的永遠是守規矩的同業，而心存僥倖的業者總能「上有政策、下有對策」地敷衍了事。因此除了要對駕駛員能力分級外，也應對遊覽車業者進行差異化管理。
今後凡是連續三年獲得服務評鑑優等的業者，政府應給予更大的自主彈性，包括勤務人力安排、里程自我管控、變形工時的調整空間、自辦服務評鑑等。透過差異化的管理機制，將有限的監理人力聚焦於評鑑成績不良、營運模式落後、規模過小或靠行車充斥的後段班業者，輔導其走向規模化、制度化、品牌化的經營。
運輸工具處在天災人禍隨時可能出現的開放系統中，沒有人可以保證意外事故永遠不會發生，但是作為交通監理機關，我們必須要求危險行車與疲勞駕駛的「零容忍」，這是政府的天職，也是業者的社會責任。
