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司機的過勞悲歌(黃怡翎、高有智)

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蝶戀花旅行社遊覽車翻覆意外釀成33死11傷的重大悲劇,目前詳細失事原因仍在調查,但司機的疲勞駕駛狀況,成為外界關注的焦點。我們曾寫了一本《過勞之島》,訪談國內行業別的過勞情況,駕駛業列入過勞的高風險族群,早就是不爭的事實。這是冰山一角,背後隱藏駕駛運輸業的過勞危機。


過勞發病高風險群

此次的旅遊行程是武陵農場的一日遊賞櫻團,根據報導,駕駛司機在當天上午9時從台北出發,路途遙遠,當地又是山路蜿蜒,直到出事時,工時早就超過12小時,違背《勞基法》的工時限制。事件發生後,司機家屬出面表示其已連續工作16天未休息,司機的疲勞程度可以想見,但令人難過的是,這是業界常態,不是偶發一天的情況,運輸業司機如同走在鋼索上,不僅自身健康安全亮起紅燈,大眾運輸的安全性也堪慮。
駕駛是過勞發病的高風險族群,依照勞保局統計,因過勞(職業促發腦心血管疾病)傷病、失能或死亡的案件數,「運輸及倉儲業」的發病數量與各行業別相比,總是名列前茅。自2011年至2015年,因過勞發病申請勞保職災給付者,共有398人次,其中有53人次即為運輸及倉儲業,僅次於製造業、支援服務業(如保全等),名列第3名。
勞動部每年兩次檢查國道客運駕駛員的工時狀況,發現加班時數超過《勞基法》規定的狀況相當普遍,違法比率常常都在3成到4成之間,根據2014年的檢查資料也顯示,30家業者中就有12家違法,違法比率高達40%,而以靠行型態為大宗的遊覽車司機,其勞動條件恐更加惡劣。
司機過勞的案件不斷發生,監察院也曾在2010年1月13日針對勞委會(目前的勞動部)及交通部提出糾正案。糾正文直指,勞委會長久坐視超時工作的嚴重性,歷年雖然都稽查公路客運業司機工時,稽查結果卻只有轉送各地勞政單位裁罰,未能落實後續執行及改善措施,輕忽公路客運業攸關公眾安全的重要性。
此外,交通部同樣難辭其咎,監察院也指出,交通部身為公路客運業的主管機關,卻未能參酌先進國家的標準,訂定合理的駕駛時間,也未深入檢討近年疲勞駕駛的肇禍事件原因等,顯有疏失。監察院提出糾正案後,原本以為相關單位可以積極改善,令人遺憾的是,這類的案件並未從此杜絕或減少,此次的重大車禍,又是將這個問題浮上檯面。

休息時間零碎切割

道路駕駛需要高度專注力,不僅隨時注意車況,道路上的噪音、空氣污染、路況,以及乘客相處等情況,都會增加職場工作壓力,也需要適度休息,但業界也常常出現「花花班」的排班情況,搗亂司機的休息時間,造成疲勞駕駛的亂象蔓延。根據媒體揭露的罹難司機班表可發現,在事故前三天的班表情形如下:11日「特早班」,在清晨5時30分抵達公司再出車;12日「早班」,需於上午8時抵達公司,13日「晚班」於上午9時到達公司。
許多業者更聲稱司機只要到達定點,遊客下車後就可以休息,中間等待時間不算工作,變相規避《勞基法》的規定。但實務上在車上待命,或休息時間被零碎切割,在時間與空間上根本就難以達到休息的效果。而交通部所制定「汽車運輸業管理規則」,又僅規定司機駕車不得超過10小時、連續駕車4小時休息30分鐘等規定,排除司機在非駕車時間的工時情形,輕忽疲勞所帶來的危害。
過去常在媒體看到,台灣不少司機們苦撐著身體,在倒下去的前一刻,盡力穩住車子停靠在路邊,成功拯救了全車乘客性命,這不該歌頌個人英雄行為,這是顯示司機過勞和運輸安全亮起紅燈,我們不需要英勇司機,也不需要讓司機承擔疲勞駕駛的罪責,我們需要的是建構安全的職場環境,避免悲劇一再上演。

黃怡翎 台灣職業安全健康連線執行長
高有智 媒體工作者




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